Arbeitsplätze durch Lobau-Autobahn?

Staatlich finazierte „Konjunkturbelebung“ mittels Bau von fossilen Großprojekten? Nein Danke!

„Heute noch Autobahnen zu bauen, dass wäre, wie wenn man Ratten füttert.“ Bernd Lötsch, Ökologe.

Autobahnbau um Arbeitsplätze zu schaffen? Keine gute Idee, nicht einmal dann, wenn man der bei solchen Gelegenheiten immer von der Autobahnbefürworterlobby hervorgeholten WIFO Studie glaubt: Dann würde nämlich – rechnet man es durch – pro Arbeitsplatz durch die S1 Lobau-Autobahn 271.428 Euro staatliche Neuverschuldung anfallen:

„An der Umsetzung des Lobautunnels hängen 25.000 Arbeitsplätze“ Gebetsmühlenartig wird dieser Sager von SPÖ, ÖVP, FPÖ, WKÖ und AK wiederholt. Dieses Argument hat aber Schönheitsfehler:

Die Zahl kommt aus einer Studie des WIFO. Auftraggeber der Studie ist allerdings nicht die Stadt Wien, sondern die Asfinag – der Bauwerber. Und: Diese 25.000 Arbeitsplätze entstehen laut der Studie des WIFO nur während der Bauphase.

Wir sagen: Mit 1,9 Mrd. Euro (so viel soll die Lobau-Autobahn laut Asfinag kosten)staatlicher Investition könnte man umweltfreundlichere und langfristigere Arbeitsplätze schaffen, wenn man das Geld nicht in die Lobautunnel verbaut, sondern in öffentliche Verkehrsmittel, Wohnungen, Bildungs- und Gesundheitseinrichtungen investiert.

Nur 7000 Arbeitsplätze sollen laut WIFO durch eine Lobau-Autobahn langfristig entstehen. Diese 7000 Arbeitsplätze in Relation zu einer Investition von 1,9 Mrd. Euro gesetzt, wären für jeden einzelnen dieser 7.000 Arbeitsplätze 271.428 Euro staatliche Neuverschuldung (die Asfinag gehört zu 100% dem Bund d.h. auch ihre Schulden gehören dem Staat Österreich).

Wir gehen allerdings davon aus, dass 1,9 Mrd. für so ein Monsterprojekt viel zu niedrig angesetzt sind. Unabhängige ExpertInnen versichern uns, dass eine Lobau-Autobahn mindestens 3 – 4 Mrd. kosten würde.

Von AK und WK wird – u.a. bei deren gemeinsamen Pressekonferenz zu einer Lobau-Autobahn – so getan, als ob Wien eine „sechste Donauquerung“ brauchen würde. Das ist umso absurder, weil Wien jetzt schon elf Donauquerungen hat. Können WK und AK nicht zählen? Oder zählt für sie nur motorisierter Individualverkehr und die Interessen der Automobil- und LKW Frächterlobby? Werden Fahrrad-, FußgängerInnen- und Öffi-Donauquerungen aus der Wahrnehmung augeblendet, genauso wie die enormen wirtschaftlichen Potentiale, die ihn einer umweltfreundlichen Mobilität stecken? Obwohl es mehr Öffi Jahreskarten als AutobesitzerInnen in Wien gibt?

Mehr als die Hälfte der innerstädtischen Transporten ließen sich mit Lastenrädern erledigen. Wien gab als Zielmarke aus, bis 2030 die innerstädtische Logistik CO2-neutral zu organisieren. (Die Bevölkerung bestätigt den Kurs der Stadtregierung: Die finanzielle Förderung der Anschaffung von Lastenrädern ist immer schon innerhalb kürzerster Zeit ausgeschöpft).

Wie viele andere Boomregionen erlebt Wien mit 40.000 Neubürgern jährlich einen gewaltigen Zuzug. Gerade diese enorme Herausforderung – deren Versorgung und Mobilität – ist nicht mit noch mehr motorisiertem Verkehr sicherzustellen.

Was Wien jetzt braucht sind:

+ Verkehrsvermeidungsmaßnahmen!
+ Flächenwidmung, die sich an den Bedürfnissen von FußgängerInnen und FahrradfahrerInnen und ÖffinutzerInnen orientiert.
+ Ausbau der Öffentlichen Verkehrsmittel und der Bahn, sowie der Fahrradinfrastruktur.
+ Daseinsvorsorge: Stopp Ackerlandvernichtung für Flächenversiegelung!
+ Kein Autobahnbau durch die Lobau, wo das Trinkwasserreservoir für Katastrophenfälle und Engpässe der Stadt Wien liegt.
+ Hände weg von der Lobau und den Naherholungsgebieten!

Der von Seiten der WKÖ, AK, ÖVP, FPÖ und SPÖ geforderte „schnelle Bau des Lobautunnels“ wäre illegal. Wollen sie zum Schwarzbau aufrufen? In laufende Verfahren eingreifen? Vor dem Verwaltungsgericht findet nämlich derzeit das UVP-Verfahren 3. Instanz statt (Der Verkehrsminister als Behörde erster Instanz ist nicht mehr zuständig. Die „Lobau-Autobahn“ steht jetzt sozusagen vor ihren Richtern) es gibt auch noch nicht die erforderlichen weiteren Genehmigungen in den so genannten Materienverfahren (Wasserrecht, Naturschutz und Nationalparkrecht).

Wenn sich jedes Mal, wenn – selten aber doch – eine UVP nicht (schnell genug) geht oder nicht das erwartete Ergebnis liefert, sich Politiker finden, die tief genug sinken, Anlassgesetzgebung zu fordern, wird das Instrument UVP-Verfahren sowie der Rechtsstaat an sich ad absurdum geführt.

WKÖ und AK verraten die Interessen ihrer Mitglieder:

Jede neue Autobahn verursacht zusätzlichen Verkehr, der wiederum zusätzlichen Lärm und Abgase verursacht. Wien ist Feinstaub und Stickoxid Sanierungsgebiet. Nicht nur das würde sich verschlimmern:

Mit einer S1 und den anderen geplanten Autobahnen (S1 Spange Seestadt, Stadtstrasse, S8 Marchfeldschnellstrasse, Waldviertelautobahn..) würde Österreich mehr statt weniger Treibhausgase ausstoßen und niemals das Pariser Klimaschutzabkommen einhalten. (Der Verkehr ist der am schnellsten wachsende Treibhausgasemittent und für das bisherige Verfehlen der Reduktionsziele hauptverantwortlich). Gigantische Strafzahlungen werden fällig, die der Staat Österreich zahlen muss dh. die SteuerzahlerInnen, wir alle.

Die jetzt geplante Autobahntrasse würde laut SUPerNOW Studie von allen geprüften Varianten die größte Speckgrürtelentwicklung zur Folge haben. Flächenfraß, der nicht nur die Arbeitsplätze der regionalen Landwirtschaft im Marchfeld gefährden würde.

Autobahnen verursachen neue Einkaufszentren an den Stadtgrenzen, sehr oft mit prekären Beschäftigungsverhältnissen, die Vollzeitarbeitsplätze in den innerstädtischen Klein- und Mittelbetrieben vernichten. (vergl. Greißlersterben). Ortskerne werden menschenleer, weil sich Alles an der Peripherie abspielt. Dieses Phänomen ist als „Donout Effekt“ schon lange bekannt. Die Mehrheit der WK Mitglieder haben Klein- und Mittelbetriebe. Österreich ist, wie in der untenstehenden Grafik ersichtlich, jetzt schon Spitzenreiter in Verkaufsfläche pro Kopf. Wenn jetzt in Shopping Centers außerhalb der Stadt neue Verkaufsflächen geschaffen werden, haben die Kunden deshalb nicht mehr Geld im Bösel. Die innerstädtischen „Kleinen“ gehen zugrunde, wenn die Kunden ihr Geld im Shopping Center außerhalb der Stadt ausgeben.

Immer mehr innerstädtische Nahversorger und Handwerksbetriebe müssen zusperren und irgendwann ist es kaum mehr möglich seine alltäglichen Bedürfnisse ohne ein Auto befriedigen zu können. Zum Shopping Center außerhalb kann man schlecht zu Fuß gehen oder mit dem Fahrrad fahren und mit Öffis ist es auch sehr mühsam (und auf den gigantischen Parkflächen auch nicht ungefährlich zu Fuß).

Die österreichische Bevölkerung wird immer älter. Das heißt, dass immer mehr Menschen, die irgendwann nicht mehr Autofahren können, dann auf Hilfe angewiesen sind, weil sie sich nicht mehr selbst versorgen können.

Von einer Lobau-Autobahn verursachte Shopping Center und Betriebsansiedelungen auf der grünen Wiese würden auch bewirken, dass die Kommunalsteuer in Niederösterreich statt in Wien eingenommen wird.

Prof. Knoflacher, Verkehrswissenschafter von der TU Wien, bringt es in einem Interview mit dem Falter pointiert auf den Punkt: „Die wirtschaftliche Folge wird sein, dass sich Supermärkte, Einkaufszentren und Konzerne an die Autobahn verlagern. Der Lobautunnel ruiniert die lokale Wirtschaft und schwächt den Standort Wien.“ Bei einer Pressekonfernz des Forum Wissenschaft & Umwelt“ (FWU) sagte er: „Wenn man Wien schaden wollte, wäre der Lobautunnel eine wirksame Maßnahme“

Wenn man Geld in die Bauwirtschaft stecken will, dann sollte in thermische Sanierung investiert werden, denn das gäbe viel größere Beschäftigungseffekte, während im Autobahnbau vor allem große Maschinen arbeiten.

Eine Studie des IHS (Institut für höhere Studien) zeigt: Ein Euro in die Schiene investiert bringt dreimal so viel, Geld für Bildung erhöht das BIP um fast das Siebenfache!

Oft behauptet, Autobahnbau mache den „Standort attraktiver“ für Betriebe bzw. Betriebsansiedelungen. Eine repräsentative Umfrage für den Österreichischen Infrastrukturreport 2019 unter 240 Managern großer österreichischer Unternehmen ergab:

„Österreichs Manager messen dem Ausbau der Infrastrukturbereiche IT, Telekom und Energie bereits mehr Bedeutung für die Wettbewerbsfähigkeit unseres Landes bei, als dem Ausbau des Straßen- und Schienennetzes“, erklärte Initiator David Ungar-Klein bei der Veröffentlichung des knapp 200 Seiten starken Österreichischen Infrastrukturreports 2019 durch Österreichs größte Infrastrukturinitiative Future Business Austria (FBA).“ aus: „New business„

Vom selben Autor gibt es auch so eine Umfrage für 2020. Ganz vorne jetzt: Technologien für den Klimaschutz

Prioritäten für Infrastruktur-Ausbau 2020

„Mit Blick auf das Programm der nächsten Bundesregierung sind auch die Einschätzungen der befragten Manager relevant, welche Infrastrukturausbauprojekte für die Wettbewerbsfähigkeit Österreichs hohe Priorität haben. Dabei führen mit klarem Abstand die Forderungen nach dem Ausbau neuer Technologien für den Klimaschutz (89 Prozent) bzw. für Energieeffizienz (81 Prozent) vor der Sicherung gegen Cyber- und Terrorangriffe (64 Prozent) und dem Ausbau des 5G-Mobilfunkstandards (57 Prozent) sowie der Bahnhochleistungsstrecken (54 Prozent). Danach folgen die Breitspuranbindung (44 Prozent) und der Bau der dritten Piste am Flughafen Wien (41 Prozent).“ aus: „die Wirtschaft„

Wenn behauptet wird Österreich brauche mehr ausgebaute Autobahnen um internationalen Handel treiben zu können sollte man dazu wissen, dass Österreich EU weit jetzt schon die dritt meisten Autobahnkilometer pro Kopf hat.

Generell: Bei den gewaltigen Mengen die kreuz und quer transportiert werden sollte man sich fragen: Was davon ist wirklich sinnvoll & notwendig und was ist nur mehr Austausch von identischen Gütern, deren Handel nur deshalb lukrativ ist, weil die Allgemeinheit den Großteil der externen Kosten dieser Verkehre übernimmt. (Straßenerhaltung, Gesundheits- und Umweltfolgenkosten usw.)

Gut ausgebaute Verkehrswege bewirken auch, dass es attraktiver für Konzerne wird im Ausland produzieren zu lassen, wo Umwelt- und Sozialstandards niedriger sind und die Arbeitskraft weniger kostet. Die inländischen Betriebe sind dann oft nur mehr „verlängere Werkbank“ oder werden ganz zugemacht.

Je mehr man sich auf eine „internationale Arbeitsteilung“ verlässt, desto größer ist auch die Abhängigkeit vom Ausland. Das bekam Österreich besonders während der Corona Krise zu spüren.

Wir sind auch gegen die Teilnahme Österreichs bzw. der EU an internationalen Freihandelsabkommen wie CETA, Mercursur, TTIP und wie sie alle heißen. Es wird immer versprochen der Handel wird zunehmen aber weder der dadurch sicher auch zunehmende Verkehr, noch dessen die Umwelt-, Klimafolgen und die sozialen Auswirkungen werden dabei berücksichtigt.

Radwege als Wirtschaftsförderung

Von WKÖ und Asfinag wird immer argumentiert, die Wirtschaft bräuchte Autobahnbbau. Das Bespiel London zeigt, dass es ganz anders ist: Fußgänger würden bis zu 40 Prozent mehr in den örtlichen Läden ausgeben als Autofahrer. Das in Infrastruktur für Fußgänger und Radfahrer gesteckte Geld, so die Londoner Verkehrsbehörde, würde sich durch die Förderung des lokalen Einzelhandels auch ökonomisch bezahlt machen. „Nach den Verkehrsverbesserungen in den untersuchten Quartieren habe der Leerstand von Ladengeschäften um 17 Prozent ab- und der Einzelhandelsumsatz um 7,5 Prozent zugenommen.“ Quelle: TELEPOLIS/heise online

Was sind die wirtschaftlichen Vorteile autofreier Städte?

Dazu gibt es einen sehr lesenswerten Artikel in Euronews aus dem wir hier zitieren wollen: „Die Einschränkung des Autoverkehrs in unseren Städten bringt zahlreiche Vorteile mit sich, darunter die Verringerung der Emissionen, die Verbesserung der Luftqualität und die Erhöhung der Verkehrssicherheit, doch viele Interessenvertreter aus der Wirtschaft lehnen Pläne ab, die Autofahrern Unannehmlichkeiten bereiten, da sie Umsatz- und Einkommenseinbußen befürchten.

Viele überschätzen die Bedeutung der Autonutzung für ihre Kundschaft, während die Beweise dafür sprechen, dass in Städten, die eine autofreie Politik eingeführt haben, jeder Rückgang der Zahl der Kund:innen, die mit dem Auto kommen, durch einen erheblichen Anstieg der Zahl derjenigen ausgeglichen wird, die zu Fuß, mit dem Fahrrad oder mit öffentlichen Verkehrsmitteln kommen.

Darüber hinaus neigen diese Kund:innen dazu, die Geschäfte häufiger zu besuchen, was dafür spricht, dass eine autofreie Stadtplanung ein erhebliches Potenzial hat, sich positiv auf die Unternehmen auszuwirken.

Daten aus Kopenhagen über den Zusammenhang zwischen dem Umsatz in Geschäften und dem zum Einkaufen genutzten Verkehrsmittel zeigen, dass Fahrradfahrer häufiger einkaufen und insgesamt mehr ausgeben als Autofahrer.

Mehr Kundenfrequenz für Unternehmen

Eine Studie aus dem Jahr 2016, die über einhundert Städte untersuchte, hat gezeigt, dass die Passantenfrequenz in autofreien Straßen zunahm, was zu einem Anstieg der Einzelhandelsumsätze um rund 49 Prozent führte.

Für Hauptstraßen und Stadtzentren, die mit schwindenden Kundenzahlen und dem harten Wettbewerb durch Online-Händler konfrontiert sind, kann die Fußgängerzone neue Möglichkeiten zur Wiederbelebung der städtischen Wirtschaft bieten.

Eine 2019 durchgeführte Studie über die Umweltzone „Madrid Central“ ergab, dass die Umsätze in der Weihnachtszeit im Vergleich zum Vorjahr gestiegen sind. Auch in Oslo, wo der Autoverkehr im Stadtzentrum seit 2016 erheblich reduziert wurde, gab es keinen Rückgang der Kundschaft oder des Umsatzes.

Eine Studie von Living Streets Scotland aus dem Jahr 2018 untersuchte Daten aus einer Reihe von Städten und kam zu dem Schluss, dass sich die Kundenfrequenz um 20 bis 35 Prozent erhöht, wenn Fußgänger eine bessere Umgebung erfahren.

Die Abschaffung von Parkplätzen ist eine Option, die regelmäßig von Interessenvertretern der Wirtschaft abgelehnt wird, da fälschlicherweise angenommen wird, dass mehr Parkplätze mehr Kundschaft anziehen.

Anstieg der Grundstückspreise aufgrund der Lebensqualität

Untersuchungen zeigen jedoch, dass die Verfügbarkeit eines Parkplatzes am Zielort die Wahl des Verkehrsmittels bestimmt, d. h. ob man das Auto mitnimmt oder zu Hause stehen lässt, nicht aber die Entscheidung, überhaupt zu reisen. Wenn also die Zahl der Parkplätze reduziert wird, hat dies keine negativen Auswirkungen auf den Handel.

Die Abschaffung oder Einschränkung des Autoverkehrs in einer Stadt erhöht die Lebensqualität, was wiederum zu einem Anstieg der Grundstückspreise führt. Zahlreiche Studien zeigen, dass eine Verringerung des Autoverkehrs auf den Straßen zu einem Anstieg des Wertes von Gewerbe- und Wohnimmobilien führt.“ aus: Euronews