Anmerkung: Zahlen und Zeitplänge laut Asfinag Homepage (Stand 1.5.2020)
Quelle: Asfinag
Gesamtlänge
Von den geplanten 19 Kilometer wären nur 8,2 Kilometer in Tunnel. Der Rest ist offene Strecke und würde – die zur Zeit relative ruhige Gegend – großflächig verlärmen.
Die Asfinag will in zwei Etappen eine S 1 Lobau-Autobahn bauen: Zuerst eine offene Strecke zwischen Groß-Enzersdorf und Süßenbrunn, dann zwei parallele Tunnelröhren (a 15 m Durchmesser) den sog. Tunnel „Donau Lobau“. Aktuell werden laut Asfinag Homepage „für den Abschnitt Groß-Enzersdorf bis Süßenbrunn die Materienrechte und Grundeinlösen vorbereitet.“ Baugrund-Erkundungen und archäologische Vorerkundungen behauptet die ASFINAG für diesen Abschnitt bereits durchgeführt zu haben.
Mittels Schildvortriebsmaschienen will die Asfinag mit zwei Tunnelröhren vom Knoten Schwechat (südlich der Donau) aus den Nationalpark Donau-Auen an der breitesten Stelle durchstoßen! Mitten durch die obere Lobau. Dabei würde auch die Dichtwand der Altlast Ölhafen Lobau durchbrochen werden.
Eine Riesenbaugrube als Zielschacht für den Tunnelvortrieb droht direkt nördlich neben der Nationalparkgrenze zwischen Eßling und Groß Enzersdorf. Von dort will die Asfinag ca. zwei Kilometer in offener Bauweise und Tieflage weiterbauen was sie – nach der Fertigstellung – einzuhausen behauptet. Kurz nach der B3 Großenzersdorfer Straße soll die Überdeckelung enden und die offene Strecke beginnen.
Die von der Asfinag – seit Jahren immer auf gleicher Höhe – angegebenen Gesamtkosten
von 1,9 Milliarden Euro erscheinen uns mehr als unrealistisch. Unabhängige Experten versichern uns, dass am Ende des Tages 3 – 4 Milliarden herauskommen würden.
Als geplanten Baubeginn gibt die Asfinag 2020 an. Auffällig ist allerdings, dass eine Lobau-Autobahn in ihrer Bilanzpressekonfernz am 30.4.2020 bei der Präsentation der für 2020 geplanten Neubauprojekte nicht vorkommt. Auf ihrer Homepage hat sie darüberhinaus die vorgesehenen Fertigstellungstermine von 2021 für die offene Strecke Süßenbrunn – Großenzersdorf und 2025 für einen „Tunnel Donau Lobau“ sang- und klanglos entfernt.
Potentielles Massengrab Lobau-Autobahn
„Der ÖAMTC übt heftige Kritik am geplanten Tunnel unter der Lobau im Zuge des Baus der Wiener Nordost-Umfahrung (S1): Tunnelexperte Willy Matzke warnte im Ö1-„Morgenjournal“ vor angeblichen Sicherheitsmängeln: „Ich kann nicht von vornherein eine Anlage errichten, wo ich wissen muss, das kann ein Massengrab werden.“ Der Standard 11.5.2007
Was sich geändert hat 2020 seit diesem Artikel von 2007?
2011 gab es eine Projektänderung und der Abstand der als Fluchtwege dienende Querstollen wurde von den damals geplanten 250 Metern auf 500 Meter verdoppelt. Warum? Um Kosten zu sparen. Die Kosten für den Tunnel sind jetzt in zehn Jahren von 1,2 auf 1,9 Mrd erhöht worden (Zahlen von der Asfinag Homepage in Wirklichkeit wird das mehr als 3 Mrd. Euro kosten wie uns Experten versichern)
Ach ja und 2018 ist nicht Fertigstellung sondern jedenfalls nicht einmal Baubeginn (laut Asfinag Homepage 2019, was wir wirklich nicht glauben können…)
Was sich nicht geändert hat?
Eine Transitautobahn – noch dazu durch einen Nationalpark mit einem Trinkwasservorkommen, das die Katastrophenreserve einer Großstadt darstellt und wo jetzt schon Feinstaub- und Stickoxidsanierungsgebiet ist – ist völliger Wahnsinn.
Aus Feuerwehrsicht am geplanten Lobautunnel zu kritisieren:
OSenR Dr Otto Widetschek der Gründer des Brandschutzforums zum Thema Lobautunnel bei einer Veranstaltung in Großenzersdorf 2009:
Er beruft sich auf Aristothes: „Es gehört zum Wesen des Wahrscheinlichen, dass das Unwahrscheinliche passieren kann.“ Risiko setzt sich bei der Feuerwehr immer aus Wahrscheinlichkeit mal Schadenswirkung zusammen. Sie müssen immer von dem größten anzunehmenden Unfall ausgehen. Immer gibt es allerdings ein Restrisiko das kleiner als ein festgelegter Grenzwert ist. Wie hoch dieser Grenzwert als zumutbar eingestuft wird ist eine politische Entscheidung. Ein GAU (Begriff urspr. aus der Atomenergie) gilt als der größte anzunehmende Unfall der noch mit vorhandenen Mitteln bekämpft werden kann.
Für Tunnel heißt das: Ein LKW im Vollbrand der keine gefährlichen Güter geführt hat ist ein GAU. Er ist mit Hilfe einer Rauchentlüftungsanlage mit ca. 120 Kubikmeter/min von der Feuerwehr noch beherrschbar. Wenn allerdings noch ein PKW oder ein weiterer LKW oder mehr dazukommt dann ist die Feuerwehr machtlos. Wenn ein Fahrzeug mit 24000 Spraydosen geladen in Brand gerät wie es im Tauerntunnel (1999 12 Tote) passiert ist, kann die Feuerwehr gar nichts tun, der Tunnel ist mit solch einer Hitzeentwicklung ausgebrannt dass sogar die eisernen Armierungen von der Decke herunterstürzten. So etwas ist einfach nicht löschbar!! (Der 6 km lange Tunnel hatte eine Lüftung in der Mitte und die 2 Tunnelportale als Entlüftungen. Der Brand brach nur 750 Meter vom Nordportal entfernt aus, auf 1 Km brannten alle Autos aus, auf 2 Kilometer war alles voller Rauch) Auch ein Unfall mit Gefahrengut, auch ein Ausfall der Lüftungsleitung, auch ein brennender Tankwagen in einem Tunnel wäre ein nicht löschbarer Tunnel-SUPERGAU. (Bei einem Blechsalat im Salzburgertunnel war ein voller Tankwagen mitten drinnen und fing nur durch ein Wunder nicht zu brennen an)
Die Rauchentwicklung ist das Hauptproblem im Tunnel. Deshalb müsste man unbedingt redundante Systeme bauen wie z.B. Doppelte Stromversorgung, Lückler, jahrelang Vorstandsmitglied der Asfinag habe sogar einmal zu ihm gesagt „Wir haben zu viele Tunnel gebaut“.
1995 bei einem Unfall im Pfändertunnel starben auch 3 Menschen und die Decke des Tunnels brach durch die Hitzeentwicklung ein.
1996 im Kanaltunnel geriet ein LKW der auf einem Zug Huckepack geladen war in Brand.
1999 beim Brand im Mont Blanc Tunnelbrand gab es 39 Tote. Widetschek sagt diesen ersten großen Katastrophen brand voraus und ihm wurde nicht geglaubt, diese und ähnliche Fälle bewogen ihn dazu das Buch „ Die Kassandra vom Dienst“ zu schreiben. Auch den Brand in Kaprun (2000 155 Tote) hat er vorhergesagt. Solche Unfälle sind vorhersehbar, „keine höhere Gewalt: Glainalmtunnel 5 Tote, Gotthartstunnel 11 Tote, Viamalatunnel (Schweiz) da gab es in dem 742 Meter langen Tunnel gar keine Fluchtwege. Zum Vergleich: In einem normalen Gebäude darf ein Fluchtweg nur maximal 40 Meter lang sein. Nun ist aber ein Tunnel kein Bauwerk (und damit Landessache) sondern Bundessache.
Was er aus Feuerwehrsicht am geplanten Lobautunnel kritisiert:
- Keine automatische Löschanlagen vorgesehen, keine Sprinkleranlagen im Tunnel geplant. (Eine Hochdrucknebelanlage wie sie in Australien Standart ist bei uns aber bisher nirgendwo gebaut wurde würde1 Mio. Euro pro Kilometer Tunnel kosten.)
- Keine eigene Betriebsfeuerwehr für den Tunnel geplant
- Zu starke Fixierung der Rettungskonzepte auf Selbstrettung ( die Opfer sollen hinaus rennen) was machen aber Gebrechliche Leute oder Kinder oder Verletzte oder jemand der in seinem Auto beim Unfall eingeklemmt wurde?
- In Tunnel sind keine Brandabschnitte möglich wie in Gebäuden. Einzige Möglichkeit wäre bei den Verbindungstunnel Schleusen gegen den Rauch einzubauen aber da sind nur normale Türen geplant (d.h. der Rauch wird von einem Tunnel in den andern hinüberziehen Annmerkung der Autorin).
- Die Hitzeentwicklung bei einem Tunnelbrand geht viel schneller und heißer als normalen Bränden. Nach 5 Minuten hat es bereits 12000 Grad. Die Feuerwehr hat sehr oft keine Flucht- und Angriffswege vor allem wenn die Decke einstürzt. (Bromatplatten als Feuerschutz auf der Decke könnten 120 Minuten standhalten sind aber sehr teuer).
- Fluchtweglänge: Es müsste alle 250 Meter eine Fluchtmöglichkeit in den anderen Tunnel bestehen (Beim Lobautunnel nur alle 500 Meter vorgesehen). Zwischen den Tunneln müssten Menschen die Möglichkeit haben in durch Schleusen abgedichtete Rettungszellen zu fliehen in denen Überdruck herrscht dann hätten sie noch am ehesten eine Überlebenschance (beim Monc Blanc Tunnel wo ein LKW durch eine Zigarette in Brand geriet starben auch dort Leute).
- In der Bauphase ist zwar noch kein Verkehr aber die Löscharbeiten bei einem Brand sind sehr schwierig wenn noch keine Löschvorrichtungen und Hydranten gebaut sind.
- Die geplante Zahl von 60000 Fahrzeugen täglich die für 2025 prognostiziert ist, ist für W. „unheimlich viel – mit der Menge der Fahrzeuge steigt auch die Wahrscheinlichkeit von Unfällen.
- Weiterer Gefahrenpunkt: Es ist unklar wo und wie bei einem Unfall ausfließende Chemikalien die sich am tiefsten Punkt des Tunnels zusammen rinnen würden gesammelt werden.