Obwohl die Lobau-Autobahn gestoppt ist, will die Asfinag nach wie vor diese Autobahn Verbindgung zwischen Stadtautobahn und Lobau-Autobahn bauen! Am 2.10 findet dazu die nächste Verhandlung vor dem Bundesverwaltungsgericht statt. Deshalb haben wir von 7.30 – 9 Uhr vor dem Gebäude eine Kundgebung angemeldet! Sei dabei!
(Die Verhandlung selbst ist zwar öffentlich, aber es darf im Verhandlungssaal weder Ton noch Bild aufgenommen werden und es dürfen nur Verfahrensparteien sprechen). Umso wichtiger ist es vor dem Gebäude sichtbar zu machen dass noch viel mehr Menschen gegen dieses Autobahnprojekt sind.
Stand es Verfahrens:
S1 Spange Seestadt (Knoten Raasdorf- Am Heidjöchl)
2010 wurde die ehemalige A23-Verlängerung aufgeteilt und die Stadtstraße Aspern Wien
zugeschlagen. Der zweite Teil der nach diesem Konzept die Verbindung zur S1-Lobau
herstellen sollte ist die meist wenig beachtete S1-Spange Seestadt.
Das UVP Beschwerdeverfahren ist seit August 2020 rechtskräftig entschieden. Es sind hier
allerdings noch Naturschutzverfahren für Niederösterreich und Wien erforderlich. Beide
Verfahren sind am Bundsverwaltungsgericht anhängig- Die mündliche Verhandlung wurde
für 19.9.2023 anberaumt und anschließend auf 2.10.2023 verlegt, deshalb findet an diesem Termin auch unsere Kundgebung statt.
Die Genehmigungsanträge wurden am 25.8.2018 (NÖ) bzw 31.1.2019 (Wien) gestellt.
Niederösterreich entschied bereits am 19.6.2019, Wien legte die Unterlagen erst vom 31.
August bis 12.Oktober 2020 öffentlich auf und erließ den Bescheid am 18. Mai 2021.
Im Beschwerdeverfahren beim BVwG zeigten sich die besonders in Wien völlig
unzureichenden Erhebungen und Maßnahmen und musste mit mehreren
Verbesserungsaufträgen praktisch von vorne begonnen werden. Welcher Stand jetzt erreicht
ist und wie es weitergeht wird sich in der kommenden Gerichtsverhandlung zeigen.
Die Wiener Landesregierung hat somit jedenfalls die Verzögerungen massiv
mitzuverantworten.
Jutta Matysek Sprecherin der BürgerInitiative Rettet die Lobau – Natur statt Beton (als Verfahrenspartei in dieser Verhandlung): „Die Stadt Wien und die Asfinag versuchen mit dieser sinnlosen Autobahn – die nach dem aktuellen Planungsstand bei Raasdorf „im Nirwana“ enden würde – Fakten in Beton zu schaffen. Als nächstes werden sie der Bevölkerung einzureden versuchen jetzt müsse noch eine Lobau-Autobahn her damit die Spange nicht umsonst gebaut worden sein würde. Und als nächstes eine S8 Marchfeldschnellstrasse. Usw. Mit einem Autobahn Teilstück wird das nächste argumentiert. Aber diese Taktik ist mehr als durchsichtig. Es gilt jetzt den Anfängen zu wehren, eine S1 Spange zu bekämpfen um eine Lobau-Autobahn zu verhindern!“
Die ursprünglich als A23-Verlängerung geplante Autobahn wurde entgegen der ursprünglichen Planung in zwei Teile geteilt und umbenannt.
Warum diese Teilungs- und Umbenennungsmanöver?
Der Abschnitt von der bestehenden A23 bei Hirschstetten bis „Am Heidjöchl“ wird von der Stadt Wien als sogenannte „Stadtstraße“ errichtet. Diese „Stadtstraße“ zahlt zum Großteil die verschuldete Stadt Wien statt der hochverschuldeten Asfinag.
Werfen wir einen Blick auf einen bemerkenswerten Kurierartikel (8.1.2010) zu der ursprünglichen Planung. Hätte die Asfinag die A23-Verlängerung nach Osten als Ganzes zur Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) vorgelegt, wäre diese aufgrund der Verletzung des Luftgütegesetzes nicht bewilligungsfähig gewesen. Also wurde in zwei Teile geteilt. Mit zwei UVPs. Denn die prognostizierten Schadstoffe sind auf einer kürzeren Autobahn niedriger als auf einer längeren. Wenn nur das Teilstück zwischen Seestadt und Lobauautobahn (=S1 Spange) zur UVP vorgelegt wird, – so die haarsträubende österreichische Praxis der UVP-Gesetzesauslegung – bleibt das was davor und dahinter schon besteht oder geplant ist aus dem UVP Verfahren der S1 Spange ausgeklammert. Rein rechnerisch lassen sich so die Zahlen kleinrechnen. Faktisch sind die Schadstoffe natürlich – wenn man Spange und Stadtstrasse zusammenrechnet – immer noch zu hoch!
In UVP-Verfahren wird nur das jeweils eingereichte Projekt auf seine „Umweltverträglichkeit“ gemäß Umweltverträglichkeitsprüfungsgesetz untersucht. Was davor und dahinter besteht oder geplant wird, gilt als irrelevant. In der Praxis heißt das z.B. bei Luftschadstoffen, dass die Transitautobahnen in kleinen Happen eingereicht werden. Diese sind so bemessen, dass die prognostizierte, zusätzlich zu erwartende Mehrbelastung an Schadstoffen unter der sog. Irrelevanzgrenze von plus 3% bleibt.
