Schlagwort: Verkehrsalternativen

Scientists for Future gegen das Vorhaben S1 und Lobautunnel

Veröffentlicht am von in Aktionen, Berichte, Demos, Hintergrundinformationen, News, Presseaussendungen

Veröffentlicht am von Martin Auer unter https://www.scientists4future.at/2026/01/14/protest-von-scientists-for-future-gegen-das-vorhaben-s1-und-lobautunnel/

Mit einer öffentlichen Aktion vor dem Verkehrsministerium in Wien (BMIMI) haben gestern Wissenschafter:innen von Scientists for Future (S4F) gemeinsam mit Vertreter:innen der Zivilgesellschaft auf die dringende Notwendigkeit einer sozial und ökologisch gerechten Mobilitätswende hingewiesen. Im Fokus der Aktion stand die geplante S1-Autobahn mit Donauquerung (Lobautunnel).

Anlass der Aktion war eine aktuelle Stellungnahme von Scientists for Future, in der die wissenschaftlichen Erkenntnisse zu Klimaschutz, Biodiversität, Flächenverbrauch, Gesundheit und sozialer Gerechtigkeit zusammengefasst und auf die verkehrspolitischen Auswirkungen des Lobautunnel-Projekts angewendet werden.

Die Kernaussagen:

  • Das Projekt versiegelt kostbare Ackerflächen.
  • Das Projekt gefährdet das Naturjuwel Lobau.
  • Eine zusätzliche Autobahn erzeugt zusätzlichen Verkehr und entlastet daher nicht die Tangente.
  • Durch den Bau und den induzierten Verkehr entstehen weitere Treibhausgasemissionen.
  • Das Projekt führt zu Zersiedelung und Ansiedlung autokonformer Großmärkte, Logistikzentren usw. 
  • Neue Wohngebiete brauchen Anbindung an den öffentlichen Verkehr und Einbettung in ein fußläufiges Ambiente, um autounabhängig zu sein.
  • Die geplanten 2,7 Mrd. Euro würden besser für den Ausbau des öffentlichen Verkehrs verwendet.
  • Das Projekt steht im Widerspruch zu den verkehrspolitischen Plänen Wiens und des Bundes, die beide eine Abnahme des motorisierten Individualverkehrs vorsehen.

Scientists for Future haben das Verkehrsministerium zu Gesprächen über die wissenschaftlichen Erkenntnisse zu dem Vorhaben eingeladen. Scientists for Future unterstreichen ihre Bereitschaft zum konstruktiven Dialog und fordern, wissenschaftliche Erkenntnisse verbindlich in die verkehrspolitische Entscheidungsfindung einzubeziehen.

Stellungnahme S4F Österreich zu S1 und Lobautunnel

Das Vorhaben der Regierung beruht auf einem unzeitgemäßen Raummodell: beschleunigter Autoverkehr, flächenfressenden Wirtschaftsentwicklung, Satellitenstädte und Einfamilienhaussiedlungen. Scientists for Future stellen diesem Bild den Stand der Wissenschaft und der Technik entgegen.

Verkehrsminister Peter Hanke hat den Entschluss der Bundesregierung verlautbart, den Bau des Abschnitts Süßenbrunn – Groß Enzersdorf der Wiener Außenringautobahn S1 sofort und den Bau der Donauquerung S1 (Lobautunnel) bis Schwechat ab 2030 umsetzen zu wollen.

Wir, Scientists for Future Österreich, eine interdisziplinäre Plattform von Expert:innen und Wissenschaftler:innen, kommentieren den beabsichtigten Ausbau auf der Grundlage der in der Veröffentlichung des Bundesministeriums für Innovation, Mobilität, und Infrastruktur (BMIMI) vom 5.9.2025 angeführten Argumente:

Das Problem A23–Südosttangente:

Aus den in der Veröffentlichung genannten Zahlen (derzeit 200.000 Fahrzeuge/Tag, 900.000 Transit-Lkw/Jahr) wird eine unzumutbare Belastung durch den Transitverkehr abgeleitet. Tatsächlich ergeben sich daraus lediglich 3.461 Transit-Lkw pro Werktag, das sind 1,73% der Fahrten. Transit-Pkw spielen kaum eine Rolle. Die Belastung dieser Straßenverbindung entsteht also fast zur Gänze durch regionalen Verkehr.

Die Veröffentlichung nennt durchschnittlich 5,5 Stunden Stau pro Werktag und einen daraus resultierenden hohen volkswirtschaftlichen Schaden. Dem steht die empirisch und systemisch belegte Erkenntnis der Verkehrswissenschaft entgegen: Eine teilweise Verlagerung des aktuellen Kfz-Verkehrs auf eine zusätzliche Donauquerung würde neue Anreize für donauquerende Fahrten und neue Alltagsrelationen generieren, sodass es in der Folge auf der A23 wieder zu Überlastungsphänomenen käme.

In der öffentlichen Erklärung des Bundesministers wird das Bild von einem überlasteten „Herzgefäß“ – gemeint ist die Südosttangente, die durch „die Mitte der Stadt“ verläuft – bemüht, um die Notwendigkeit eines „Bypass“ zu illustrieren. Dieses Bild zeigt, dass im Ministerium für Innovation, Mobilität und Infrastruktur noch immer die Vorstellung vorherrscht, Autoverkehr wäre ein nach physikalischen Regeln funktionierendes Medium. Die Wissenschaften haben diese Vorstellung längst widerlegt. Mobilität ist soziales Verhalten. Gute Raumangebote produzieren umwelt- und sozialverträglichen Verkehr, schlechte Räume verstärken negative Effekte.

Der Verkehrsminister propagiert ein Mobilitätskonzept für die A23, das den Verkehr durch Digitalisierung, Echtzeitinformationen und intelligente Steuerungssysteme optimieren soll. Solche zeitgemäßen und zukunftsweisenden Maßnahmen können bereits heute eingesetzt werden, um die Problematik der Überlastung und der falschen Anreize zu lösen. Bei konsequenter Umsetzung und Ausbau des ÖV entfällt in der Folge auch die Notwendigkeit der neuen Donauquerung.

Die wirtschaftlichen Auswirkungen von S1 und Lobautunnel:

Es wird argumentiert, dass der Bau der S1 im Osten von Wien die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen im Großraum verbessert, auf die wachsende Anforderung an Lieferketten reagiert, und die Grundlage für zahlreiche Arbeitsplätze schafft. Auf welche Art von Ökonomie sich diese Erwartungen stützen, wird nicht ausgeführt, und Studien, auf die verwiesen wird, liegen der Öffentlichkeit noch nicht vor. Der Blick auf jene Ökonomie, die sich entlang der schon realisierten Abschnitte der S1 im Norden von Wien entwickelt hat, weist aber darauf hin, dass hier nicht an zukunftsorientierte und ressourcenschonende Aktivitäten gedacht wird, sondern an großflächige, auto-orientierte Betriebe: Großmärkte und Logistikzentren.

Erwähnt werden soll in diesem Zusammenhang auch die Tatsache, dass der Ausbau des öffentlichen Verkehrs und Infrastrukturen für digitale Vernetzung wesentlich höhere volks- und regionalwirtschaftliche Wirkungen erzielen als hochrangige Straßen, deren Produktivitätsvorteile in einer Volkswirtschaft mit bereits hoher Dichte an derartigen Infrastrukturen kaum vorhanden, bzw. sogar negativ sein können.

Man erhofft sich vom Ausbau der Außenringautobahn zudem eine schnellere Anbindung an internationale Transportkorridore. Hier wird offensichtlich an Straßenverkehrskorridore gedacht, und es lässt sich daraus ableiten, dass das Ministerium für Innovation, Mobilität und Infrastruktur den Gütertransport auf Straßen auch in Zukunft als den Regelfall vorsieht. Dem entgegen steht die in der Fachwelt und in den europäischen Politiken verankerte Zielsetzung, dass der überregionale Güterverkehr aus Gründen des Natur-, Landschafts- und Klimaschutzes, des Flächenverbrauchs und im Sinne der Energieeffizienz auf andere Modi verlagert werden soll.

Die Bedeutung für den regionalen Autoverkehr:

Ein Argument für den S1-Ausbau bezieht sich auf die Verbesserung der Lebensqualität in der Region. Hier wird unter anderem auf die Entlastung des niederrangigen Verkehrsnetzes verwiesen. Dem entgegen steht die empirisch und systemische belegte Tatsache, dass durch das Vorhandensein hochrangiger Straßenverkehrsangebote eine erhöhte Bereitschaft entsteht, Wege mit dem Auto zu erledigen bzw. dass neue autogerechte Ziele attraktiv werden, wodurch sich das MIV-Aufkommen in der Region insgesamt und besonders im Umfeld der Autobahnauffahrten erhöht.

In diesem Zusammenhang möchten wir auf die in der Verkehrswissenschaft etablierte und empirisch bewiesene Tatsache verweisen, dass neue, schnellere Angebote an Verkehrsverbindungen nicht zu Zeiteinsparungen im Alltagsverkehr führen, sondern zu längeren und häufigeren Wegen (Reisezeitkonstante).

Zudem verweist der Verkehrsminister in seiner Argumentation auf die Prognose, dass es auch im Jahr 2040 noch Autoverkehr geben würde. Er vermeidet aber zu erwähnen, dass in allen verkehrspolitischen Strategien verankert ist, dass es künftig deutlich weniger Autoverkehr geben soll: STEP 2035 Wien: Reduktion MIV von 28% auf 20%, Mobilitätsmasterplan 2030 BIMI, Österreich: von 60% auf 42%. Eine Notwendigkeit, das Angebot an monofunktionalen Straßen für den motorisierten Individualverkehr zu vergrößern, lässt sich daraus nicht ableiten.

Die Notwendigkeit für die Schaffung von Wohnraum:

Es wird angeführt, der Autobahnbau ermögliche den Bau von Wohnungen für zehntausende Menschen – unter anderem im Gebiet Seestadt Aspern. Die Annahme, ein Autobahnanschluss wäre die Voraussetzung für die Entwicklung von Wohngebieten widerspricht einem seit Jahrzehnten etablierten Konsens in der Stadt- und Raumplanung, wonach jegliche Art von urbanem Wohnungsbau mit öffentlichen Verkehrsmitteln erschlossen und in ein fußläufiges Umfeld eingebettet sein muss. Niemand ist in einem solchen Setting vom Autoverkehr abhängig. Die Erreichbarkeit für Versorgungsdienste ist über das niederrangige Straßennetz gewährleistet.

Durch einen Ausbau des hochrangigen Straßenverkehrsangebots wird vielmehr das Entstehen von suburbanen Wohntypologien niedriger Dichte, im Besonderen von Einfamilienhausgebieten, gefördert, deren alltägliches Funktionieren von der Autonutzung abhängig ist. Es werden also strukturelle Abhängigkeiten geschaffen, die die Mobilitätswende konterkarieren, und in schwer auflösbare Lock-In-Situationen münden.

Das Kostenargument:

Vor dem Hintergrund knapper öffentlicher Budgets wird seitens des Ministers darauf verwiesen, dass die Kosten von rd. 2,7 Milliarden Euro (davon 2,2 Mrd. für den Lobautunnel) zur Gänze von der ASFINAG aus eigenen Einnahmen getragen werden und niemand belastet wird, der/die nicht selbst das hochrangige Straßennetz nutzt. In dieser Darstellung wird ausgeblendet, dass es der Republik Österreich als Alleineigentümerin der ASFINAG möglich wäre, von den Erlösen der ASFINAG einen höheren Anteil zugunsten des Bundesbudgets – etwa zur Finanzierung der Verkehrswende – abzuschöpfen. Das ist freilich nur möglich, wenn auf unzeitgemäße Ausbauten – wie S1 mit Lobautunnel – verzichtet wird.

Die blinden Flecken:

In der Kommunikation des Ministeriums bleiben die negativen Effekte des Bauvorhabens in Bezug auf den Klimaschutz, auf Schadstoffe, Lärm, Bodenverbrauch und auf die Biodiversität unerwähnt. Die Siedlungs- und Gewerbestrukturen, die bereits heute den Nordosten Wien prä- gen, zeigen deutlich, dass mit dem Ausbau der S1 ein Maßstabssprung in Bezug auf Versiegelung, Autoabhängigkeit und Landschaftszerstörung stattfindet. Das Bekenntnis, am Ziel der Klimaneutralität festhalten zu wollen, untermauert der Minister mit der bis dato unbewiesenen Annahme, dass die Lobau durch den Tunnelbau keinen Schaden leiden würde. Die großflächige Zerstörung der semi-urbanen Kulturlandschaft und die strukturelle Blockade künftiger, nachhaltiger Stadtentwicklung bleiben ausgeblendet.

Helga Kromp Kolb zum Vorhaben Lobauautobahn

KategorienAktionen, Aktuell SchlagwörterHanke, Lobauautobahn, Lobautunnel, Verkehrspolitik, Verkehrswende

Neue Presseaussendung zur S80 Station Lobau

Veröffentlicht am von in Berichte, Hintergrundinformationen, News, Presseaussendungen, Schnellbahnlinie S80

Von der BI S80 Lobau:

Alle Parteien in der Donaustadt wollen die Wiedereröffnung der S-Bahn-Station Lobau
– jetzt sind konkrete Schritte gefragt
Mit breiter Mehrheit hat die Bezirksvertretung Donaustadt am 3. Dezember 2025 eine
Resolution verabschiedet, die die Wiedereröffnung der 2014 geschlossenen S-Bahn-
Station Lobau fordert.
Dass sich nun alle Parteien hinter dieses Anliegen gestellt haben, ist ein starkes politisches
Signal – und ein klarer Erfolg der jahrelangen, beharrlichen Arbeit der
Bürger:inneninitiative „S 80 Lobau“ (BI S 80 Lobau).
Der Bezirk und die Stadt Wien sind nun gefordert, gemeinsam mit ÖBB und Bund – wie bei
zahlreichen anderen Eisenbahnprojekten – verbindliche Vereinbarungen zu treffen, um die
fachliche und finanzielle Verantwortung für Verbesserungen im Wiener Bahnverkehr zu
übernehmen.
Zur weiteren Forcierung dieses Projekts brachte die BI S80 Lobau eine offizielle Petition
an die Stadt Wien ein, welche auch auf der Internetseite https://www.s80lobau.org/
aufgerufen und unterstützt werden kann.
Während eines halbstündigen Gespräches der BI S80 Lobau mit Bezirksvorsteher Ernst
Nevrivy, zeigte dieser sich sehr interessiert an diesem Thema.
Die ursprünglichen Argumente der ÖBB für die Schließung der Station sind heute einfach
nicht mehr zutreffend. Seit 2024 hat sich das gesamte Einzugsgebiet massiv verändert: Die
Zahl an potentiellen Fahrgästen im Umfeld der Station hat durch neue Wohnbauten deutlich
zugenommen. In fußläufiger Entfernung der Station leben mittlerweile mehr als 2000
Menschen, die im Umfeld verkehrenden, aber leider nie an die S-Bahn in geeigneter Weise
angebundenen Buslinien erschließen Siedlungsgebiete mit insgesamt etwa 10.000
Einwohner:innen. Diese sind derzeit ausschließlich an die U-Bahnen ins Wiener
Stadtzentrum angeschlossen, nicht aber an die Tangentialverbindung der S-Bahnlinie 80. So
sind viele Menschen daher gezwungen, mit dem Auto die Südosttangente mehr zu
verstopfen, als es mit einem attraktiven öffentlichen Verkehrsangebot nötig wäre.
Zehntausenden Erholungssuchenden – insbesondere aus Meidling, Favoriten und
Simmering – würde die Station Lobau eine deutlich schnellere Anbindung an Neue Donau,
Donauinsel und Lobau ermöglichen, ohne zeitaufwändige Umwege über das
Stadtzentrum.
Für das lokale Umfeld böte eine klug geplante Station Lobau gleichzeitig auch eine
barrierefreie Verbindung zwischen den Siedlungsgebieten im Lobauvorland und dem
Wegenetz entlang der Donau, indem ihre Lage ideal ist, um die die stark befahrene
Raffineriestraße – die Verlängerung der Donauuferautobahn A22 – sowie auch die dort
gelegene Ölhafenbahn zu überbrücken. Derzeit ist man dort zur Benutzung eines
lebensgefährlichen ungeregelten Bahnüberganges gezwungen, der vor kurzem leider sogar
ein Todesopfer gefordert hat. Auch ein ampelgeregelter Fuß- und Radwegübergang über die
Raffineriestraße fordert teils hunderte Meter lange Umwege.
Spätestens wenn der im Eisenbahn-Zielnetz 2040 vorgesehene viergleisige Ausbau der
Ostbahn zwischen Stadlau und Simmering endlich umgesetzt wird, werden Kapazitäten für
einen dicht getakteten S-Bahnverkehr frei, in welchem die Station Lobau als wertvoller
multimodaler Verkehrsknoten funktionieren und im Sinne der Klimaziele der Stadt Wien
tausende tägliche Autofahrten überflüssig machen könnte.
Der politische Wille ist da. Jetzt braucht es entschlossenes Handeln auf Stadtebene, damit
aus der einstimmigen Resolution endlich ein einfach zu realisierendes Infrastrukturprojekt
wird.

Der Goldnesselweg

ÖBB wollen lebenswichtige Fußwegverbindung zwischen Siedlungsgebiet und
Donau dauerhaft sperren – Anrainer:innen sind fassungslos
Mit großer Sorge reagieren Anrainer:innen im Lobauvorland auf das Vorgehen der ÖBB:
Nach dem Sommer 2025 wurde begonnen, den Goldnesselweg schrittweise zu sperren.
Begründet wird dies mit baulichen Schäden, die über Jahre entstanden sind – Schäden, die
jedoch nie konsequent saniert wurden. Nun sollen sie als Argument dienen, einen für
tausende Menschen wichtigen Weg einfach zu schließen.
Der Goldnesselweg ist weit mehr als ein betriebsinterner Weg der ÖBB: er stellt eine
wichtige Verbindung zwischen Siedlungsgebieten im Lobauvorland und der Donau
dar. Er führt entlang des Dammes der Marchegger Ostbahn an der 2014 von den ÖBB
aufgelassenen Bahnstation Lobau vorbei und mit einer Brücke sowohl über die
vielbefahrene Raffinieriestraße, der Verlängerung der A22 Donauuferautobahn, als auch
über die Ölhafenbahn und mündet mit einem Treppenabgang auf dem linken Ufer der neuen
Donau.

Der Goldnesselweg von der anderen Seite aus gesehen


Die Sperre des Goldnesselweges bedeutet den Wegfall der kürzesten Verbindung für den
Fuß- und Fahrradverkehr – nicht nur zum Wegenetz entlang der Donau, sondern auch zur
Buslinie 92B, welche nach der Auflassung der Bahnstation Lobau eine der wenigen
öffentlichen Verkehrsverbindungen in diesem Gebiet geblieben ist. Umwege von mehreren
hundert Metern sowie ein Zwang zur lebensgefährlichen niveaugleichen Querung der
Ölhafenbahn sind die Folge.
Besonders irritierend ist die Haltung der ÖBB selbst. Auf Anfrage wurde mitgeteilt, dass der
Goldnesselweg zwar als betriebsinterner Zugang benötigt werde, nach einer Renovierung
aber möglicherweise nicht mehr öffentlich nutzbar sein soll. Für viele Anrainer:innen ist
das ein Schlag ins Gesicht – und eine weitere Fortsetzung einer Reihe von Entscheidungen,
die als zunehmend menschenfern und rücksichtslos wahrgenommen werden.
Die Menschen im Lobauvorland appellieren daher eindringlich an die ÖBB, ihrer
Verantwortung gegenüber der Öffentlichkeit gerecht zu werden und den Goldnesselweg
inklusive der Brückenverbindung über Raffineriestraße und Ölhafenbahn wieder als
öffentlich benutzbare Verbindung herzustellen. Gleichzeitig ist auch die Stadt Wien
gefordert, im Interesse ihrer Bürger:innen aktiv zu werden, notwendige Vereinbarungen mit
den ÖBB zu treffen und deren Finanzierung sicherzustellen.
Während eines halbstündigen Gespräches der BI S80 Lobau mit Bezirksvorsteher Ernst
Nevrivy, zeigte dieser sich sehr interessiert an diesem Thema.
Die beste Lösung nicht nur für die Anrainer:innen, sondern auch für -zigtausende
Erholungssuchende entlang der gesamten S-Bahnlinie 80, wäre nach wie vor eine
Wiedererrichtung der Bahnstation Lobau, als multimodalem Verkehrsknotenpunkt
zwischen S-Bahn und den Buslinien 92B, 93A und 96A, und als barrierefreie Fuß- und
Radwegeverbindung zwischen dem Lobauvorland und der Neuen Donau.

Auch die Nutzung dieses Übergangs ist verboten!

Die Petition der BI S80 Lobau nach Wiener Petitionsgesetz findet sich unter diesem Link und kann immer noch unterschrieben werden.

VIRUS: S8 Kritik an Landbauer

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S8-Kritik an Landbauer: Unwissend, desinformativ und kein Respekt vor dem Rechtsstaat

Wien (OTS) – 

Heftige Kritik am Niederösterreichischen Verkehrslandesrat Landbauer üben die Bürgerinitiative Marchfeld und die Umweltorganisation VIRUS. Wolfgang Rehm, Sprecher beider Organisationen: „Landbauer hat offenbar weder Ahnung von Umweltverträglichkeitsprüfung, noch von der Marchfeld-Schnellstraße und lässt er jenen Respekt vor dem Rechtsstaat vermissen, der Voraussetzung für die Ausübung seines Amtes an Landesrat wäre.“

Ob die S8 gebaut werden darf, würden Gerichte entscheiden, hätte das Bundesverwaltungsgericht dies 2024 bereits rechtskräftig getan und sei die Verfassungskonformität dieser Entscheidung gerade erst vom Verfassungsgerichtshof bestätigt worden. “Allmachtsphantasien, wie sie Landbauer jetzt unter vorgetäuschter Vertretung von Bürgerinteressen mit dem Anspruch von Politikvorrang vor dem Rechtstaat vertritt – quasi mit dem Fuß aufstampfend, weil er sein S8-Spielzeug nicht bekommt, das er ohnehin nur von seinen Amtsvorgängern geerbt hat, haben in der Republik Österreich nichts verloren“, kritisiert Rehm scharf. Weiters sei in der Umweltverträglichkeitsprüfung ebenso wie beim Naturschutz das Allermeiste EU-rechtlich vorgegeben und stünden entgegen den aktuell erhobenen Forderungen, Änderungen zumeist gar nicht im Dispositionsspielraum nationaler Politikerwunschkonzerte. „Der verbleibende Spielraum ist allerdings bereits bisher von der Politik ausgenützt, worden um die Standards für die zulässige Belastung des Schutzguts Mensch zu dessen Nachteil abzusenken, gerade um menschenschädliche Betonprojekte, zu denen entgegen der Desinformation des Landesrates auch die S8 Marchfeld Schnellstraße zählt, durchwinken zu können“, so Rehm der Landbauer auch fragwürdige Zählweisen vorwirft. In der geltenden Fassung des UVP-G komme das Wort Mensch tatsächlich 7 Mal vor, das Wort Klima jedoch 42 mal und nicht 66 mal wie Landbauer populistisch in nicht nachvollziehbarer Zählweise behaupte. „Von diesen 42 Erwähnungen entfallen allerdings ganze 33 auf die Bundesministerin/das Bundesministerium für Klimaschutz, wie das ressortzuständige Ministerium zum Beschlussfassungszeitpunkt der letzte Novelle eben geheißen hat. Wird das subtrahiert, bleiben noch 9 Erwähnungen über und fällt Landbauers Desinformationskonstrukt, das hier ein Ungleichgewicht suggeriert wie ein Kartenhaus in sich zusammen,“ so Rehm. In Wahrheit sei das UVP-G betreffend Klimaschutz mangels jedweder Genehmigungskritieren zahnlos. „Und Landbauer wäre nicht ein FPÖ Politiker wenn er nicht egal worum es geht auch hier das Asylthema ins Spiel bringen würde und damit versucht, Wanderbewegungen der Zugvögel, die wir alle schätzen, zu desavouieren, das ist niveaulos, so Rehm abschließend.

Rückfragen & Kontakt

Umweltorganisation VIRUS

Filmabend zur (Un)Möglichkeit nachhaltiger Mobilität

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BOKU-KINO: Filmreihe mit Diskussion

BOKU-Kino im Jänner: 28.01.2026 19:00, TÜWI HS 1

Filmabend zur (Un)Möglichkeit nachhaltiger Mobilität 28.01.

Filmabend zur (Un)Möglichkeit nachhaltiger Mobilität

Dokumenatrfilm Der automobile Mensch – Irrwege einer Gesellschaft und mögliche Auswege.

2024 erschienener Dokumentarfilm von Reinhard Seiß: 
Der Sektor „Bauen und Mobilität“ ist der mit Abstand größte Treiber des Klimawandels. Wo was wie gebaut wird, welche Mobilität dadurch nötig wird und wie wir diese bestreiten, ist also eine zentrale Zukunftsfrage – weit über den Klimaschutz hinaus. Der Film zeigt einerseits überzeugenden „Best Practices“ aus verschiedenen europäischen Ländern und beleuchtet andererseits die Interessen und Motive hinter dem „System Auto“.

Im Anschluß Podiumsdiskussion mit:

  • Reinhaed Seiß, Regisseur (angefragt)
  • Olivia Kieser, Mobilitätsbeauftrage BOKU
  • Ulrich Leth, Forschungsbereich Verkehrs-planung und Verkehrstechnik, TU Wien
  • Jutta Matysek Aktivist*in Lobau Bleibt!

Moderation: Marion Stoeger, Ethikplattform

Verfassungsgerichtshof sagt Nein zur S8

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Beschwerde des Landes abgewiesen: Rund um die drohende Marchfeld-Schnellstraße S8 hatte das Bundesverwaltungsgericht (BVwG) schon Ende 2024 entschieden, dass der Bau nicht umweltverträglich ist. Eine Straße dürfe nur dann in so einem „besonderen Schutzgebiet“ gebaut werden, wenn es keine Alternative gebe. Das Land Niederösterreich und die ASFINAG legten daraufhin Beschwerde ein, das BVwG hätte „Kompetenzen überschritten“. Der Verfassungsgerichtshof (VfGH) teilte diese Ansicht aber nicht und wies die Beschwerde jetzt ab. Der Verwaltungsgerichtshof hat noch nicht entschieden. Weitere Details bei der

Presseaussendung der befreundeten Umweltorganisation VIRUS:

07.01.2026, 14:58:32 / OTS0096

Weiterer Meilenstein bei S8 – Marchfeld Schnellstraße: Verfassungsgerichtshof lässt Asfinag und Land Niederösterreich abblitzen

Guter Jahresbeginn für Marchfeldregion und Donaustadt

Wien (OTS) – 

Wie die Umweltorganisation VIRUS mitteilt, ist von den beiden Versuchen, gegen die negative Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichtshofes zur S8-Marchfeldschnellstraße die Höchstgerichte anzurufen, aktuell jener beim Verfassungsgerichtshof an dessen Abweisung gescheitert. Sprecher Wolfgang Rehm: „Der VfGH hatte keine verfassungsrechtlichen Bedenken an der rechtskräftigen Nichtgenehmigung des BVwG und wurden Asfinag und Land Niederösterreich nicht in ihren verfassungsmäßigen Rechten verletzt. Die beiden Beschwerdeführer sind somit mit ihrem ersten außerordentlichen Rechttmittel abgeblitzt.“

Es blieben nun nur mehr die beiden Revisionen von Land und Asfinag sowie die Amtsrevision des Verkehrsministeriums beim Verwaltungsgerichtshof übrig und seien alle Entscheidungen dazu noch ausständig, auch jene ob sie überhaupt behandelt werden. „Bei den dort in sehr ähnlichen Schriftsätzen ebenfalls aufgeworfenen Kompetenzfragen. ist aber wohl nicht zu erwarten, dass der VwGH das anders sieht als der VfGH der die behauptete Kompetenzüberchreitung des Bundesverwaltungsgerichts verneint hat,“ so Rehm. Nicht in die Verfassungssphäre reichende Fragen der Rechtsrichtigkeit würden allenfalls vom VwGH zu klären sein. „Mit dem Verwaltungsgerichtshof bleibt den zumeist großspurig auftretenden Autobahnbefürwortern in der Landes und Bezirkspolitik somit ein letzter Strohhalm, die BVwG Entscheidung noch angreifen, dennoch sollte der Blick besser nicht nur darauf gerichtet sein,“ so Rehm. Es sei Gebot der Stunde, sich auf die Umsetzung zukunftsfähiger Verkehrslösungen für das Marchfeld zu konzentrieren, auch mit kleinräumigen Trassenverschiebungen werde es keine S8 geben können. „Das ist ein guter Jahresbeginn für die Region. Die Chancen, dass die Blockadepolitik, für die die S8 instrumentalisiert worden ist, nach Jahrzehnten doch irgendwann fallen wird, haben sich nun erhöht,“ so Rehm abschließend.

Rückfragen & Kontakt

Umweltorganisation VIRUS

Kundgebung und Onlineveranstaltung der Scientists for Future gegen Lobau-Autobahn

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Rettet die Lobau bittet um Hinkommen und Weiterleiten:

KUNDGEBUNG und Übergabe der S4F-STELLUNGNAHME zur LOBAU-AUTOBAHN: Dienstag, 13.1.2026, 17:00 Verkehrsministerium, Radetzkystr. 2, 1030. Die Wissenschaft sagt: Die Lobautobahn versiegelt Ackerland, fördert Zersiedelung, zerstört Natur, vermehrt Verkehr, verursacht CO2, kostet Milliarden, ist unzeitgemäß.

Online: „Lobautunnel: Drohende Waldverwüstung und Zunahme des Autoverkehrs – Stimmen aus der Wissenschaft“, 14.01.2026, 14:00 Uhr

Helmut Schume, BOKU Wien: „Grundwasserabsenkung gefährdet den Auwald“

Harald Frey, TU Wien: „Stadtnahe Autobahnen wie der Lobautunnel produzieren Zersiedlung, Funktionstrennung und weite, autoabhängige Wege“

Moderation: Alexander Behr (Diskurs. Das Wissenschaftsnetz)

Anmeldung: https://us02web.zoom.us/meeting/register/X3w8dR_4TSqMegyQZuw5EQ#/registration

22.10.2025 – Stellungnahme S4F Österreich zu S1 und Lobautunnel
Das Vorhaben der Regierung beruht auf einem unzeitgemäßen Raummodell: beschleunigter
Autoverkehr, flächenfressende Wirtschaftsentwicklung, Satellitenstädte und
Einfamilienhaussiedlungen. Scientists for Future stellen diesem Bild den Stand der
Wissenschaft und der Technik entgegen.
Verkehrsminister Peter Hanke hat den Entschluss der Bundesregierung verlautbart, den Bau des Abschnitts Süßenbrunn – Groß Enzersdorf der Wiener Außenringautobahn S1 sofort und den Bau der Donauquerung der S1 (Lobautunnel) bis Schwechat ab 2030 umsetzen zu wollen.
Wir, Scientists for Future Österreich, eine interdisziplinäre Plattform von Expert:innen und
Wissenschaftler:innen, kommentieren diesen Beschluss auf der Grundlage der in der
Veröffentlichung des Bundesministeriums für Innovation, Mobilität, und Infrastruktur (BMIMI) vom
5.9.2025 angeführten Argumente:
Das Problem A23–Südosttangente:
Aus den in der Veröffentlichung genannten Zahlen (derzeit 200.000 Fahrzeuge/Tag, 900.000
Transit-Lkw/Jahr) wird eine unzumutbare Belastung durch den Transitverkehr abgeleitet.
Tatsächlich ergeben sich daraus lediglich 3.461 Transit-Lkw pro Werktag, das sind 1,73% der
Fahrten. Transit-Pkw spielen kaum eine Rolle. Die Belastung dieser Straßenverbindung entsteht also fast zur Gänze durch regionalen Verkehr.
Die Veröffentlichung nennt durchschnittlich 5,5 Stunden Stau pro Werktag und einen daraus resultierenden hohen volkswirtschaftlichen Schaden. Dem steht die empirisch und systemisch belegte Erkenntnis der Verkehrswissenschaft entgegen: Eine teilweise Verlagerung des aktuellen Kfz-Verkehrs auf eine zusätzliche Donauquerung würde neue Anreize für donauquerende Fahrten und neue Alltagsrelationen generieren, sodass es in der Folge auf der A23 wieder zu Überlastungsphänomenen käme.
In der öffentlichen Erklärung des Bundesministers wird das Bild von einem überlasteten Herzgefäß – gemeint ist die Südosttangente, die durch „die Mitte der Stadt“ verläuft – bemüht, um die Notwendigkeit eines „Bypass“ zu illustrieren. Dieses Bild zeigt, dass im Ministerium für Innovation,
Mobilität und Infrastruktur noch immer die Vorstellung vorherrscht, Autoverkehr wäre ein nach
physikalischen Regeln funktionierendes Medium. Die Wissenschaften haben diese Vorstellung längst widerlegt. Mobilität ist soziales Verhalten. Gute Raumangebote produzieren umwelt- undsozialverträglichen Verkehr, schlechte Räume verstärken negative Effekte.
Der Verkehrsminister propagiert ein Mobilitätskonzept für die A23, das den Verkehr durch
Digitalisierung, Echtzeitinformationen und intelligente Steuerungssysteme optimieren soll. Solche zeitgemäßen und zukunftsweisenden Maßnahmen können bereits heute eingesetzt werden, um die Problematik der Überlastung und der falschen Anreize zu lösen. Bei konsequenter Umsetzung und Ausbau des ÖV entfällt in der Folge auch die Notwendigkeit der neuen Donauquerung.
Die wirtschaftlichen Auswirkungen von S1 und Lobautunnel:
Es wird argumentiert, dass der Bau der S1 im Osten von Wien die wirtschaftlichen
Rahmenbedingungen im Großraum verbessert, auf die wachsende Anforderung an
Lieferketten reagiert, und die Grundlage für zahlreiche Arbeitsplätze schafft. Auf welche Art
von Ökonomie sich diese Erwartungen stützen, wird nicht ausgeführt, und Studien, auf die
verwiesen wird, liegen der Öffentlichkeit noch nicht vor. Der Blick auf jene Ökonomie, die sich
entlang der schon realisierten Abschnitte der S1 im Norden von Wien entwickelt hat, weist
aber darauf hin, dass hier nicht an zukunftsorientierte und ressourcenschonende Aktivitäten
gedacht wird, sondern an großflächige, auto-orientierte Betriebe: Großmärkte und
Logistikzentren.
Erwähnt werden soll in diesem Zusammenhang auch die Tatsache, dass der Ausbau des
öffentlichen Verkehrs und Infrastrukturen für digitale Vernetzung wesentlich höhere volks-
und regionalwirtschaftliche Wirkungen erzielen als hochrangige Straßen, deren
Produktivitätsvorteile in einer Volkswirtschaft mit bereits hoher Dichte an derartigen
Infrastrukturen kaum vorhanden, bzw. sogar negativ sein können.
Man erhofft sich vom Ausbau der Außenringautobahn zudem eine schnellere Anbindung an
internationale Transportkorridore. Hier wird offensichtlich an Straßenverkehrskorridore
gedacht, und es lässt sich daraus ableiten, dass das Ministerium für Innovation, Mobilität und
Infrastruktur den Gütertransport auf Straßen auch in Zukunft als den Regelfall vorsieht. Dem
entgegen steht die in der Fachwelt und in den europäischen Politiken verankerte
Zielsetzung, dass der überregionale Güterverkehr aus Gründen des Natur- Landschafts- und
Klimaschutzes, des Flächenverbrauchs und im Sinne der Energieeffizienz auf andere Modi
verlagert werden soll.
Die Bedeutung für den regionalen Autoverkehr:
Ein Argument für den S1-Ausbau bezieht sich auf die Verbesserung der Lebensqualität in der
Region. Hier wird unter anderem auf die Entlastung des niederrangigen Verkehrsnetzes
verwiesen. Dem entgegen steht die empirisch und systemisch belegte Tatsache, dass durch
das Vorhandensein hochrangiger Straßenverkehrsangebote eine erhöhte Bereitschaft
entsteht, Wege mit dem Auto zu erledigen bzw. dass neue autogerechte Ziele attraktiv
werden, wodurch sich das MIV-Aufkommen in der Region insgesamt und besonders im
Umfeld der Autobahnauffahrten erhöht.
In diesem Zusammenhang möchten wir auf die in der Verkehrswissenschaft etablierte und
empirisch bewiesene Tatsache verweisen, dass neue, schnellere Angebote an
Verkehrsverbindungen nicht zu Zeiteinsparungen im Alltagsverkehr führen, sondern zu
längeren und häufigeren Wegen (Reisezeitkonstante).
Zudem verweist der Verkehrsminister in seiner Argumentation auf die Prognose, dass es
auch im Jahr 2040 noch Autoverkehr geben würde. Er vermeidet aber zu erwähnen, dass in
allen verkehrspolitischen Strategien verankert ist, dass es künftig deutlich weniger
Autoverkehr geben soll: STEP 2035 Wien: Reduktion MIV von 28% auf 15%,
Mobilitätsmasterplan 2030 BIMI, Österreich: von 60% auf 42%. Eine Notwendigkeit, das
Angebot an monofunktionalen Straßen für den motorisierten Individualverkehr zu vergrößern,
lässt sich daraus nicht ableiten.Die Notwendigkeit für die Schaffung von Wohnraum:
Es wird angeführt, der Autobahnbau ermögliche den Bau von Wohnungen für zehntausende
Menschen – unter anderem im Gebiet Seestadt Aspern. Die Annahme, ein
Autobahnanschluss wäre die Voraussetzung für die Entwicklung von Wohngebieten
widerspricht einem seit Jahrzehnten etablierten Konsens in der Stadt- und Raumplanung,
wonach jegliche Art von urbanem Wohnungsbau mit öffentlichen Verkehrsmitteln erschlossen
und in ein fußläufiges Umfeld eingebettet sein muss. Niemand ist in einem solchen Setting
vom Autoverkehr abhängig. Die Erreichbarkeit für Versorgungsdienste ist über das
niederrangige Straßennetz gewährleistet.
Durch einen Ausbau des hochrangigen Straßenverkehrsangebots wird vielmehr das
Entstehen von suburbanen Wohntypologien niedriger Dichte, im Besonderen von
Einfamilienhausgebieten, gefördert, deren alltägliches Funktionieren von der Autonutzung
abhängig ist. Es werden also strukturelle Abhängigkeiten geschaffen, die die Mobilitätswende
konterkarieren, und in schwer auflösbare Lock-In-Situationen münden.
Das Kostenargument:
Vor dem Hintergrund knapper öffentlicher Budgets wird seitens des Ministers darauf
verwiesen, dass die Kosten von rd. 2,7 Milliarden Euro (davon 2,2 Mrd. für den Lobautunnel)
zur Gänze von der ASFINAG aus eigenen Einnahmen getragen werden, und niemand
belastet wird, der/die nicht selbst das hochrangige Straßennetz nutzt. In dieser Darstellung
wird ausgeblendet, dass es der Republik Österreich als Alleineigentümerin der ASFINAG
möglich wäre, von den Erlösen der ASFINAG einen höheren Anteil zugunsten des
Bundesbudgets – etwa zur Finanzierung der Verkehrswende – abzuschöpfen. Das ist freilich
nur möglich, wenn auf unzeitgemäße Ausbauten – wie S1 mit Lobautunnel – verzichtet wird.
Die blinden Flecken:
In der Kommunikation des Ministeriums bleiben die negativen Effekte des Bauvorhabens in
Bezug auf den Klimaschutz, auf Schadstoffe, Lärm, Bodenverbrauch und auf die
Biodiversität unerwähnt. Die Siedlungs- und Gewerbestrukturen, die bereits heute den
Nordosten Wien prägen, zeigen deutlich, dass mit dem Ausbau der S1 ein Maßstabssprung
in Bezug auf Versiegelung, Autoabhängigkeit und Landschaftszerstörung stattfindet. Das
Bekenntnis, am Ziel der Klimaneutralität festhalten zu wollen, untermauert der Minister mit
der bis dato unbewiesenen Annahme, dass die Lobau durch den Tunnelbau keinen Schaden
leiden würde. Die großflächige Zerstörung der semi-urbanen Kulturlandschaft und die
strukturelle Blockade künftiger, nachhaltiger Stadtentwicklung bleiben ausgeblendet.

Scientists for Future Österreich
Augasse 2
1090 Wien
Fachgruppe Mobilität und Stadtplanung
mobilitaet.at@scientists4future.org
scientists4future.at

Protest bei Hanke Auftritt bei AK

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Da schaute Verkehrsminister Hanke nicht schlecht als bei seinem Auftitt bei der Ak Veranstaltung auf einmal Aktivistis von System Change not Climate Change die Bühne betraten um gegen seine Politik zu demonstrieren…

Hier ihre Botschaft auf Instagram:

🚫🚗 LOBAU AUTOBAHN – HANKE NEIN DANKE🚗🚫

Der sozialdemokratische Verkehrsminister Peter Hanke rühmt sich auf einem Podium der Arbeiterkammer als innovativer Vorreiter der Mobilitätswende und das während er die Lobau-Autobahn durchboxt!🤬

Während 2,7 Milliarden in dieses fossile Projekt fließen, werden in Wien 2026 einige Sozialhilfen gekürzt. Wir sagen „Stopp zum Öffi- und Sozialabbau“ ‼️

Die Lobau-Autobahn ist und bleibt ein fossiles und unsoziales Projekt, dieser Heuchelei darf keiner Bühne gegeben werden, deshalb haben wir seinen Auftritt lautstark unterbrochen💥👻

Lobaubleibt Kindermalbüchlein zum Selbstbasteln

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Lobaubleibt hat ein kleines Kindermalbüchlein gemacht – zum Downloaden, zusammenfalten, vorlesen und ausmalen! Unter diesem Link kann es gratis heruntergeladen werden! Viel Spaß damit!

So sieht es im Ganzen aus und läßt sich mit wenigen Handgriffen zu einem kleinen Malbüchlein falten: Mit den Tieren der Au zum selbst ausmalen!

Lobau? Bleibt! Also? Feiern!

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LobauBleibt macht eine Feier – und zwar schon bald! Eintritt frei!

2026 müssen wir die Lobau-Autobahn offenbar noch ein zweites Mal verhindern: Jetzt ist also der perfekte Zeitpunkt, um sich zu informieren, Leute kennenzulernen und in unsere Proteste (wieder) einzusteigen!

Ab 12 Uhr finden am 13. Dezember jede Menge feine Dinge im Living Lab statt, die von LobauBleibt-Aktivist*innen organisiert werden: ein Organizing-Workshop mit Alexis Shotwell, ein Vortrag über den Lobautunnel von Jutta Matysek, ein Siebdruckworkshop von Wolfgang P., ein Vortrag von Kilian Jörg über französischen Aktivismus gegen die Droge Auto, ein Walk mit Sabrina Rosina durch Hirschstetten, der Workshop „Lobau Listening Comprehension“ von Julia Grillmayr, Sophia Rut und Christina Gruber und jede Menge Musik, z.B. von Roy F Culbertson III oder Schmelze. Das bessere Leben passiert nämlich außerhalb einer und ohne eine Autobahn!

Neben dem reichhaltigen Programm gibt es Essen und viel Gelegenheit zum Austausch und gemütlichen Beisammensein mit allen alten und neuen LobauBleibt-Aktivist*innen und denen, die es vielleicht noch werden wollen. Sende diese Einladung also auch gerne weiter!

Wir freuen uns schon sehr – bis bald!

Programm

ongoing Siebdruckworkshop von Wolfgang P.

12:30    Sabrina Rosina: Wer stirbt, wer überlebt, wer kommt? Gemeinsames entdecken und spekulieren über die Flora & Fauna im Umgrabungsgebiet von Hirschstetten (Walk – 1h)

14:00    Alexis Shotwell „Planning to be Good To Each Other: Preventing Harm by Building Infrastructure“ (Workshop) ​​​​​

15:00    Roy F Culbertson III (Ex-Americana Folk)

15:30    Kilian Jörg: Erfolgreiche Taktiken gegen die Droge Auto – Beispiele aus dem französischen Aktivismus (Vortrag)

16:15    Lobau-Autobahn? – darum Nein Danke! Info-Vortrag mit zahlreichen Bildern und Grafiken von Jutta Matysek (BürgerInitiative Rettet die Lobau – Natur statt Beton) mit Fragemöglichkeit und Gelegenheit sich die Pläne anzusehen. Komm vorbei, informiere dich!

17:00    Julia Grillmayr, Sophia Rut, Christina Gruber: Lobau Listening Comprehension (Workshop) (30-45 Minuten)

17:30    Schmelze (LoFi, Dreampop)

Details Programm

  • (14:00) Alexis Shotwell „Planning to be Good To Each Other: Preventing Harm by Building Infrastructure“ (Workshop) ​​​​​
    Activists often hurt one another, even as we try to build a new world in the shell of the old. In this workshop, we’ll examine how to move from responding to harm to preventing it, focusing on the role of infrastructure in social movements. The workshop will offer ideas for changing our infrastructural practices in ways that can help prevent burning people out, defuse tiring conflicts before they start, and build resilient organizations that can grow and change.
    This workshop with Alexis Shotwell comes out of Punch Up Collective’s eleven years of collective organizing in Ottawa, Canada, engaging with supporting other collectives and individuals in town around restorative and transformative justice work, and thinking about capacity and needs in a time of increasing difficulty for everyone.
  • (17:00) Julia Grillmayr, Sophia Rut, Christina Gruber: Lobau Listening Comprehension (Workshop) (30-45 Minuten)
    Das Kollektiv „Lobau Listening Comprehension“ verbindet Gewässerökologie, Kunst, Umweltgeschichte und Kulturwissenschaft und macht seit zwei Jahren akustische Erforschungen in und um und für und mit der Lobau. Wir hören gemeinsam ins Archiv: ins Feld, in den Sumpf, in Geschichten.
  • (17:30) Schmelze als Aggregatszustand der Überführung: Das IST schmilzt zum WERDEN. Bestehendes auflösen damit sich Neues bilden kann. Das ist sowohl musikalischer als auch gesellschaftlicher Anspruch, den Martin Zenker (vormals ua Sluff, Earl Mobley) an sein Soloprojekt legt. Gitarrenrauschen, Dreampop-Schimmer und TripHop-Beats verschmelzen zu einem warm-kratzigen Klangkörper, der ständig in Bewegung bleibt. Das Live-Looping wird zum Stilmittel – Schicht über Schicht neu zusammengesetzt und immer nah an der Fragilität des Moments. In den Texten verbindet er Intimität mit Fragen der gesellschaftlichen Lage, mal trocken, mal ironisch überhöht. Die Stimme verschmilzt mit den Gitarren, autogetunt an den Rändern, mehr Textur als Erzählerin.