Rettet die Lobau bittet um Hinkommen und Weiterleiten:

KUNDGEBUNG und Übergabe der S4F-STELLUNGNAHME zur LOBAU-AUTOBAHN: Dienstag, 13.1.2026, 17:00 Verkehrsministerium, Radetzkystr. 2, 1030. Die Wissenschaft sagt: Die Lobautobahn versiegelt Ackerland, fördert Zersiedelung, zerstört Natur, vermehrt Verkehr, verursacht CO2, kostet Milliarden, ist unzeitgemäß.

Online: „Lobautunnel: Drohende Waldverwüstung und Zunahme des Autoverkehrs – Stimmen aus der Wissenschaft“, 14.01.2026, 14:00 Uhr

Helmut Schume, BOKU Wien: „Grundwasserabsenkung gefährdet den Auwald“

Harald Frey, TU Wien: „Stadtnahe Autobahnen wie der Lobautunnel produzieren Zersiedlung, Funktionstrennung und weite, autoabhängige Wege“

Moderation: Alexander Behr (Diskurs. Das Wissenschaftsnetz)

Anmeldung: https://us02web.zoom.us/meeting/register/X3w8dR_4TSqMegyQZuw5EQ#/registration

22.10.2025 – Stellungnahme S4F Österreich zu S1 und Lobautunnel
Das Vorhaben der Regierung beruht auf einem unzeitgemäßen Raummodell: beschleunigter
Autoverkehr, flächenfressende Wirtschaftsentwicklung, Satellitenstädte und
Einfamilienhaussiedlungen. Scientists for Future stellen diesem Bild den Stand der
Wissenschaft und der Technik entgegen.
Verkehrsminister Peter Hanke hat den Entschluss der Bundesregierung verlautbart, den Bau des Abschnitts Süßenbrunn – Groß Enzersdorf der Wiener Außenringautobahn S1 sofort und den Bau der Donauquerung der S1 (Lobautunnel) bis Schwechat ab 2030 umsetzen zu wollen.
Wir, Scientists for Future Österreich, eine interdisziplinäre Plattform von Expert:innen und
Wissenschaftler:innen, kommentieren diesen Beschluss auf der Grundlage der in der
Veröffentlichung des Bundesministeriums für Innovation, Mobilität, und Infrastruktur (BMIMI) vom
5.9.2025 angeführten Argumente:
Das Problem A23–Südosttangente:
Aus den in der Veröffentlichung genannten Zahlen (derzeit 200.000 Fahrzeuge/Tag, 900.000
Transit-Lkw/Jahr) wird eine unzumutbare Belastung durch den Transitverkehr abgeleitet.
Tatsächlich ergeben sich daraus lediglich 3.461 Transit-Lkw pro Werktag, das sind 1,73% der
Fahrten. Transit-Pkw spielen kaum eine Rolle. Die Belastung dieser Straßenverbindung entsteht also fast zur Gänze durch regionalen Verkehr.
Die Veröffentlichung nennt durchschnittlich 5,5 Stunden Stau pro Werktag und einen daraus resultierenden hohen volkswirtschaftlichen Schaden. Dem steht die empirisch und systemisch belegte Erkenntnis der Verkehrswissenschaft entgegen: Eine teilweise Verlagerung des aktuellen Kfz-Verkehrs auf eine zusätzliche Donauquerung würde neue Anreize für donauquerende Fahrten und neue Alltagsrelationen generieren, sodass es in der Folge auf der A23 wieder zu Überlastungsphänomenen käme.
In der öffentlichen Erklärung des Bundesministers wird das Bild von einem überlasteten Herzgefäß – gemeint ist die Südosttangente, die durch „die Mitte der Stadt“ verläuft – bemüht, um die Notwendigkeit eines „Bypass“ zu illustrieren. Dieses Bild zeigt, dass im Ministerium für Innovation,
Mobilität und Infrastruktur noch immer die Vorstellung vorherrscht, Autoverkehr wäre ein nach
physikalischen Regeln funktionierendes Medium. Die Wissenschaften haben diese Vorstellung längst widerlegt. Mobilität ist soziales Verhalten. Gute Raumangebote produzieren umwelt- undsozialverträglichen Verkehr, schlechte Räume verstärken negative Effekte.
Der Verkehrsminister propagiert ein Mobilitätskonzept für die A23, das den Verkehr durch
Digitalisierung, Echtzeitinformationen und intelligente Steuerungssysteme optimieren soll. Solche zeitgemäßen und zukunftsweisenden Maßnahmen können bereits heute eingesetzt werden, um die Problematik der Überlastung und der falschen Anreize zu lösen. Bei konsequenter Umsetzung und Ausbau des ÖV entfällt in der Folge auch die Notwendigkeit der neuen Donauquerung.
Die wirtschaftlichen Auswirkungen von S1 und Lobautunnel:
Es wird argumentiert, dass der Bau der S1 im Osten von Wien die wirtschaftlichen
Rahmenbedingungen im Großraum verbessert, auf die wachsende Anforderung an
Lieferketten reagiert, und die Grundlage für zahlreiche Arbeitsplätze schafft. Auf welche Art
von Ökonomie sich diese Erwartungen stützen, wird nicht ausgeführt, und Studien, auf die
verwiesen wird, liegen der Öffentlichkeit noch nicht vor. Der Blick auf jene Ökonomie, die sich
entlang der schon realisierten Abschnitte der S1 im Norden von Wien entwickelt hat, weist
aber darauf hin, dass hier nicht an zukunftsorientierte und ressourcenschonende Aktivitäten
gedacht wird, sondern an großflächige, auto-orientierte Betriebe: Großmärkte und
Logistikzentren.
Erwähnt werden soll in diesem Zusammenhang auch die Tatsache, dass der Ausbau des
öffentlichen Verkehrs und Infrastrukturen für digitale Vernetzung wesentlich höhere volks-
und regionalwirtschaftliche Wirkungen erzielen als hochrangige Straßen, deren
Produktivitätsvorteile in einer Volkswirtschaft mit bereits hoher Dichte an derartigen
Infrastrukturen kaum vorhanden, bzw. sogar negativ sein können.
Man erhofft sich vom Ausbau der Außenringautobahn zudem eine schnellere Anbindung an
internationale Transportkorridore. Hier wird offensichtlich an Straßenverkehrskorridore
gedacht, und es lässt sich daraus ableiten, dass das Ministerium für Innovation, Mobilität und
Infrastruktur den Gütertransport auf Straßen auch in Zukunft als den Regelfall vorsieht. Dem
entgegen steht die in der Fachwelt und in den europäischen Politiken verankerte
Zielsetzung, dass der überregionale Güterverkehr aus Gründen des Natur- Landschafts- und
Klimaschutzes, des Flächenverbrauchs und im Sinne der Energieeffizienz auf andere Modi
verlagert werden soll.
Die Bedeutung für den regionalen Autoverkehr:
Ein Argument für den S1-Ausbau bezieht sich auf die Verbesserung der Lebensqualität in der
Region. Hier wird unter anderem auf die Entlastung des niederrangigen Verkehrsnetzes
verwiesen. Dem entgegen steht die empirisch und systemisch belegte Tatsache, dass durch
das Vorhandensein hochrangiger Straßenverkehrsangebote eine erhöhte Bereitschaft
entsteht, Wege mit dem Auto zu erledigen bzw. dass neue autogerechte Ziele attraktiv
werden, wodurch sich das MIV-Aufkommen in der Region insgesamt und besonders im
Umfeld der Autobahnauffahrten erhöht.
In diesem Zusammenhang möchten wir auf die in der Verkehrswissenschaft etablierte und
empirisch bewiesene Tatsache verweisen, dass neue, schnellere Angebote an
Verkehrsverbindungen nicht zu Zeiteinsparungen im Alltagsverkehr führen, sondern zu
längeren und häufigeren Wegen (Reisezeitkonstante).
Zudem verweist der Verkehrsminister in seiner Argumentation auf die Prognose, dass es
auch im Jahr 2040 noch Autoverkehr geben würde. Er vermeidet aber zu erwähnen, dass in
allen verkehrspolitischen Strategien verankert ist, dass es künftig deutlich weniger
Autoverkehr geben soll: STEP 2035 Wien: Reduktion MIV von 28% auf 15%,
Mobilitätsmasterplan 2030 BIMI, Österreich: von 60% auf 42%. Eine Notwendigkeit, das
Angebot an monofunktionalen Straßen für den motorisierten Individualverkehr zu vergrößern,
lässt sich daraus nicht ableiten.Die Notwendigkeit für die Schaffung von Wohnraum:
Es wird angeführt, der Autobahnbau ermögliche den Bau von Wohnungen für zehntausende
Menschen – unter anderem im Gebiet Seestadt Aspern. Die Annahme, ein
Autobahnanschluss wäre die Voraussetzung für die Entwicklung von Wohngebieten
widerspricht einem seit Jahrzehnten etablierten Konsens in der Stadt- und Raumplanung,
wonach jegliche Art von urbanem Wohnungsbau mit öffentlichen Verkehrsmitteln erschlossen
und in ein fußläufiges Umfeld eingebettet sein muss. Niemand ist in einem solchen Setting
vom Autoverkehr abhängig. Die Erreichbarkeit für Versorgungsdienste ist über das
niederrangige Straßennetz gewährleistet.
Durch einen Ausbau des hochrangigen Straßenverkehrsangebots wird vielmehr das
Entstehen von suburbanen Wohntypologien niedriger Dichte, im Besonderen von
Einfamilienhausgebieten, gefördert, deren alltägliches Funktionieren von der Autonutzung
abhängig ist. Es werden also strukturelle Abhängigkeiten geschaffen, die die Mobilitätswende
konterkarieren, und in schwer auflösbare Lock-In-Situationen münden.
Das Kostenargument:
Vor dem Hintergrund knapper öffentlicher Budgets wird seitens des Ministers darauf
verwiesen, dass die Kosten von rd. 2,7 Milliarden Euro (davon 2,2 Mrd. für den Lobautunnel)
zur Gänze von der ASFINAG aus eigenen Einnahmen getragen werden, und niemand
belastet wird, der/die nicht selbst das hochrangige Straßennetz nutzt. In dieser Darstellung
wird ausgeblendet, dass es der Republik Österreich als Alleineigentümerin der ASFINAG
möglich wäre, von den Erlösen der ASFINAG einen höheren Anteil zugunsten des
Bundesbudgets – etwa zur Finanzierung der Verkehrswende – abzuschöpfen. Das ist freilich
nur möglich, wenn auf unzeitgemäße Ausbauten – wie S1 mit Lobautunnel – verzichtet wird.
Die blinden Flecken:
In der Kommunikation des Ministeriums bleiben die negativen Effekte des Bauvorhabens in
Bezug auf den Klimaschutz, auf Schadstoffe, Lärm, Bodenverbrauch und auf die
Biodiversität unerwähnt. Die Siedlungs- und Gewerbestrukturen, die bereits heute den
Nordosten Wien prägen, zeigen deutlich, dass mit dem Ausbau der S1 ein Maßstabssprung
in Bezug auf Versiegelung, Autoabhängigkeit und Landschaftszerstörung stattfindet. Das
Bekenntnis, am Ziel der Klimaneutralität festhalten zu wollen, untermauert der Minister mit
der bis dato unbewiesenen Annahme, dass die Lobau durch den Tunnelbau keinen Schaden
leiden würde. Die großflächige Zerstörung der semi-urbanen Kulturlandschaft und die
strukturelle Blockade künftiger, nachhaltiger Stadtentwicklung bleiben ausgeblendet.

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