„Strategischen Umweltprüfung für den Nord-Osten Wiens“, kurz „SUPer NOW“, mit der strategische Planungsüberlegungen für den 21. und 22. Bezirk hinsichtlich ökologischer, aber auch sozialer und ökonomischer Auswirkungen dargestellt und bewertet werden sollen.

Was ist eine Strategische Umweltprüfung?

Wie DI Karl Glotter, Projektverantwortlicher in der MA 18 für die SUPer NOW via Presseaussendung vom 12.11.2001 erläuterte, ist eine strategische Umweltprüfung – kurz SUP -ein Verfahrensinstrument, welches dazu dient, dass Umweltaspekte bei strategischen Planungsüberlegungen frühzeitig bedacht und auch berücksichtigt werden. Als Ziel der Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates vom 27. Juni 2001 ist formuliert, „…im Hinblick auf die Förderung einer nachhaltigen Entwicklung ein hohes Umweltschutzniveau sicherzustellen und dazu beizutragen, dass Umwelterwägungen bei der Ausarbeitung und Annahme von Plänen und Programmen einbezogen werden, indem dafür gesorgt wird, dass bestimmte Pläne und Programme, die voraussichtlich erhebliche Umweltauswirkungen haben, entsprechend dieser Richtlinie einer Umweltprüfung unterzogen werden“.

Die Stadt Wien behauptet, die SUPERNOW hätte sich für eine Lobau-Autobahn ausgesprochen.   
Die Wiener Bevölkerung wurde auf er Homepage der Stadt Wien lange Zeit mit einer Kurzfassung (absichtlich?) falsch informiert lange Zeit wurde der Link ganz entfernt, jetzt ist er wieder verfügbar.  

In dieser Kurzfassung wurden viele Zusammenhänge verkürzt und teilweise verändert dargestellt. Eine Verkürzung liegt zwar in der Natur einer Kurzfassung, jedoch werden die Argumente gegen die Autobahn teilweise weggelassen, während die Argumente FÜR die Autobahn und für den Ausbau des Flugfeldes Aspern übermäßig stark betont werden.   Wichtig ist jedenfalls: Die Original-Studie („Langfassung“) besagt NICHT, dass neue Autobahnen im Nordosten Wiens unbedingt notwendig sind. Stattdessen zeigt es sich, dass die diversen Mitglieder der Teams, die die Studie erstellt haben, untereinander stark uneinig waren, ob eine Autobahn wichtig ist, oder eher abzulehnen. Man kann aus der Studie sowohl herauslesen, dass die neuen Autobahnen schlecht sind und daher NICHT gebaut werden sollen, als auch, dass sie gut sind und SCHON gebaut werden sollen. In der Kurzfassung der Stadt Wien werden selektiv nur die Pro-Argumente herausgelesen. Während sich kaum jemand die Mühe macht, die lange Original-Studie durchzuarbeiten, wird die Kurzfassung dazu benützt, die Leute von der Notwendigkeit der Autobahn zu überzeugen.

Im Folgenden möchten wir Teile der Studie besprechen:

Es stehen darin so interessante Sachen wie,  

1) dass der Verkehr am Biberhaufenweg wahrscheinlich trotz Autobahn überhaupt nicht abnehmen wird (!),
2) dass der Verkehr in der Donaustadt durch die Autobahn stark zunehmen wird (!) und
3)  dass mehr Gründe gegen die Autobahn sprechen als für die Autobahn (!).
4) Außerdem wird dringend davon abgeraten, entlang der Raffineriestraße eine Autobahn zu bauen, sowie einen Tunnel unter dem Nationalpark zu graben (!).

EINIGE ZITATE ZUR EINLEITUNG
Zu Punkt 1.) Betr. die von der Stadt Wien bevorzugte „Innere Trasse“ (Szenario 2a, Erklärung der Szenarien s. Seite 5): „Für den vom östlichen 22. Bezirk ins Stadtzentrum gerichteten Verkehr bedeutet diese Netzkonfiguration (im Vergleich zu Szenario 4) Umwege, wodurch der durch den Durchgangsverkehr auf den Biberhaufenweg erzeugte Druck wieder zunehmen, eine Möglichkeit der Verkehrsberuhigung in Ermangelung alternativer Routen unwahrscheinlicher würden. Es kann davon ausgegangen werden, dass die Verkehrsbelastung am Biberhaufenweg ungefähr gleich hoch wie im Bestand ausfallen wird (!!!!), dem mit verkehrsorganisatorischen Maßnahmen begegnet werden müßte.“ (Seite 135)

Erklärung: Mit „dieser Netzkonfiguration“ ist die Donauquerung beim Ölhafen und der Lobautunnel Richtung Essling, plus Autobahn entlang der Panozzalacke hinauf zur A22 gemeint. (Szenario 4 wäre eine „Umfahrung der Lobau“ über Freudenauer Hafen, etc., also auch eine Variante mit Autobahn, die sich aber technisch nicht realisieren läßt.) Resumée: Mit der von der Stadt Wien geplanten Autobahn wird es am Biberhaufenweg zu keinerlei (!) Verkehrsberuhigung kommen !  

Zu Punkt 2.) „Nur (!) die Szenarien 3 und 3b ermöglichen eine günstige – d.h. mit den Zielen des Wiener Verkehrskonzeptes konforme – Entwicklung des Modal Split sowie die Eindämmung der Tendenz zu weiterer Zunahme des Motorisierungsgrades. Die genannten Szenarien werden zudem am ehesten dem Ziel einer strukturellen Verkehrsvermeidung gerecht. Der Energiebedarf und die Emissionen im MIV (=Autoverkehr) je Einwohner werden sich in allen Szenarien mit Ausnahme der Szenarien 3 und 3b um rund ein Drittel erhöhen. Das Kyoto-Ziel einer Reduktion der CO2-Emissionen um minus 13 % wird in keinem der Szenarien erfüllt.“ (Seite 126) (MIV=motorisierter Individualverkehr; Szenarien 3 und 3b sind Szenarien mit einem massiven Ausbau des öffentlichen Verkehrs, OHNE Neubau von Schnellstraßen und Autobahnen). Das heißt, Abgase und Energieverbrauch durch PKWs werden auf jeden Fall massiv ansteigen, wenn die Autobahnen gebaut werden. Modal Split = Aufteilung des Verkehrs auf Autos, Öffis und Fahrrad.

Resumée: Alle berechneten Zukunftsszenarien, die eine neue Autobahn im Nordosten Wiens enthalten, führen zu einer massiven Zunahme des Autoverkehrs, inklusive Steigerung der Abgase und des Lärms. Auch jenes (Szenario 4), das zusätzlich zur Autobahn den öffentlichen Verkehr massiv fördert, führt zu dieser Auto-Steigerung. Nur das Szenario 3, das KEINE Autobahn, aber eine massive Förderung der Öffis vorsieht, bewirkt ein Begrenzen des Autoverkehrs auf einem mäßigen Niveau, weil die Pendler und die Bewohner der Donaustadt attraktive Öffis zur Verfügung haben und einen größeren Teil ihrer Wege gerne mit Öffis zurücklegen.  

Zu Punkt 3.) Eine Tabelle auf Seite 137 zeigt, welches Szenario in welcher Hinsicht die besten Ergebnisse bringt. Das Szenario 3 beinhaltet massive Verbesserungen bei S-Bahn, U-Bahn, Straßenbahn, Busse, etc, aber KEINE Autobahn. Das Szenario 4 beinhaltet ebenfalls alle diese Verbesserungen, sowie außerdem eine Autobahn, die die Lobau UMFÄHRT (Trasse Schwechat-Freudenauer Hafen-Essling). Von 30 Parametern (aus den Bereichen Verkehr, Umwelt, Lebensqualität, Stadtentwicklung, Wirtschaft) schnitt das „Öffi-Modell“ (Szenario 3) in 12 Fällen am besten ab, das Modell 4 (Autobahn plus Öffis) nur in 4 Fällen. (In den restlichen Parametern hatten beide Szenarien ähnliche Auswirkungen.) Die anderen Szenarien (andere Autobahntrassen, weniger Förderung der Öffis) wurden für prinzipiell schlechter befunden als die beiden oben genannten Szenarien. Auch die damaligen Pläne der Stadt Wien (Lobauquerung mittels Tunnel und der Ausbau der Raffineriestraße) wurden wesentlich schlechter bewertet als die beiden obigen Szenarien. Es stimmt also nicht, dass die SUPERNOW-Studie eine Autobahn durch die Lobau befürwortet.
Diese Aussage der Stadt Wien ist unrichtig.  

Zu Punkt 4.) (Seite 135) „In einer auf Nachhaltigkeit der Raum- und Verkehrsentwicklung ausgerichteten strategischen Umweltprüfung sind nicht nur die direkten Eingriffe in natura, sondern auch die künftigen „Eingravierungen“ in unsere „mentalen Landkarten“ zu bedenken. Die internationalen Straßenkarten würden eine Autobahnführung der S1 durch einen Nationalpark sowie eine tangentiale Trasse entlang des Nationalparks ausweisen, ein Bild, das sich – trotz Tunnelsignaturen – in unseren „Landkarten im Kopf“, den mentalen Landkarten von Politik und Öffentlichkeit, einprägt. Dies bedeutet eine Reduktion der Wertschätzung einer einzigartigen Qualität der Region Wien, in der die Donaulandschaft über einen Nationalpark direkt in die Stadt hereinreicht und um die wir heute international beneidet werden.“ (Seite 140) „Unter dem Gesichtspunkt der Nachhaltigkeit ist darauf hinzuweisen, dass es in Zukunft äußerst schwer sein wird, den Schutzzielen abträgliche Eingriffe und Nutzungsweisen in sensiblen Gebieten zu verhindern, wenn schon auf SUP-Ebene potenzielle Eingriffe durch Autobahnprojekte in den Nationalpark (höchstrangige Schutzkategorie !) bzw. das Natura 2000 Gebiet als handhabbar eingestuft werden sollten.

Dabei geht es neben den Konfliktpotenzialen durch den Ausbau der Raffineriestraße zur A22 auch um die Unterquerung des Nationalparks an sich, wenn auch auf „kurzer“ Strecke. Es ist zu befürchten, dass die Verträglichkeitsprüfungen laut Nationalparkgesetz, FFH-Richtlinie (Fauna-Flora-Habitat-Schutz) und UVP-Gesetz auf Projektebene dem Druck auf dieses Schutzgebiet höchster Kategorie nicht standhalten werden können, wenn nicht bereits auf SUP-Ebene in einem derart sensiblen und hochwertigen Bereich klare Prioritäten für die Schutzziele gesetzt werden. Zudem ist auf die „Beispielwirkung“, wie in Österreich mit der Schutzkategorie „Nationalpark/NATURA2000“ in bezug auf bauliche Eingriffe umgegangen wird, hinzuweisen.“ Erklärung: SUP=Strategische Umweltprüfung; UVP=Umweltverträglichkeitsprüfung Resumée: Eine Autobahn am Rand des Nationalparks oder gar als Tunnel durch den Nationalpark, wie die Stadt Wien es derzeit plant, wird von der Supernow-Studie abgelehnt.  

Dies sind vier zentrale Punkte dieser Studie.  

Im folgenden weitere Details, die ebenfalls sehr interessant sind. (Eine Beschreibung der Szenarien erfolgt am Ende dieses Textes. Relevant sind vor allem Szenario 0, also die Situation in 20 Jahren, wenn keine Maßnahmen erfolgen, Szenario 3, bei dem die Öffis massiv gefördert werden, und Szenario 4, eine Autobahn-Umfahrung der Lobau inklusive massivem Öffi-Ausbau. Die von der Stadt Wien angestrebte Autobahnquerung der Lobau plus Raffineriestraßen-Autobahn wurde als prinzipiell schlecht bewertet und hat kein eigenes Szenario.)

UMWELTASPEKTE: (Seite 89) Die Studie spricht von sehr hohem Beeinträchtigungsrisiko für den Nationalpark im Fall einer Tunnelquerung der Lobau. (Entlüftungsbauwerke, Beeinflussung der Grundwassersituation nicht auszuschließen). Bei einem Ausbau der Raffineriestraße zur Autobahn (zwischen Ölhafen, Panozzalacke und Rotem Hiasl) würden selbst bei völliger Einhausung in eine Betonhülle potenzielle Beeinträchtigungen durch Entlüftungsschlote entstehen, aus denen die Abgase ausgeblasen werden. (Lage und Höhe der Schlote) Das linke Donauufer vom Roten Hiasl stromabwärts ist das einzige Wiener Donauufer ohne hochrangige Verkehrsinfrastruktur. Es wird im Text empfohlen, dass dies so bleiben sollte.  
AUSWIRKUNGEN AUF ERHOLUNGSGEBIETE UND WOHNGEBIETE (Seite 91) Szenario 3 hat keine Autobahn. Szenario 4 hat im Bereich von Erholungsgebieten 3,4 km offene und 9,1 km eingehauste Autobahnkilometer. Die Trasse durchschneidet die Kulturlandschaft Marchfeld auf 44,9 km offen, und auf 0,6 km eingehaust. Das Beeinträchtigungsrisiko für Erholungsräume durch Zersiedelung wird für das Öffi-Szenario als gering, für das Autobahn-plus-Öffi-Szenario 4 als mittelstark bewertet. Zusätzliche Lärmbelastung in Erholungsgebieten im Szenario 3 auf 25 Hektar, im Szenario 4 auf 57 ha; zusätzlicher Lärm im offenen Marchfeld im Öffi-Szenario 3 auf 17 Hektar, im Autobahn-Öffi-Szenario auf 2.242 Hektar (!!!). Zerschneidung und unkontrollierbare Siedlungsentwicklung ist im Sz. 3 gering, im Sz. 4 teilweise hoch, teilweise mittelhoch. (Seite 98) Beeinträchtigung und Verarmung von besonderen Stadt- und Landschaftsbildern, Entwicklung von „Allerweltslandschaften“ – diese Gefahr ist bei Szenario 3 gering, beim Szenario 4 dagegen verstärkt vorhanden.

ANZAHL DER AUTOS PRO TAG
Oft wird argumentiert, dass durch den Autobahnring die Ortskerne entlastet werden. Dabei muss beachtet werden, dass in der SUPERNOW-Studie im Öffi-Szenario (Nr.3) KEINERLEI lokale Umfahrung der Ortskerne angenommen wurde, also keine moderat-große B3d, keine Umfahrung Essling/Großenzersdorf, etc. Deshalb sind die Auto-Werte in den Ortskernen im Öffi-Szenario unrealistisch hoch. Seite 118 beschreibt, dass die Entlastung des Ortskerns von Essling primär durch eine Umfahrung zustande käme und nicht durch die Autobahn. Maßnahmen zur Verkehrsberuhigung für Essling und den Biberhaufenweg werden genannt und sind, wie es im Text heißt, nicht an den Bau einer Autobahn gekoppelt.  

Weiters wird eine Autobahn als „Lobau-Umfahrung“ angenommen, die von Schwechat über den Freudenauer Hafen und den Roten Hiasl als Tunnel nach Essling führt. Diese ist technisch nicht möglich, wie man inzwischen weiß. Von der Stadt-Wien-Variante (Donauquerung beim Ölhafen, Lobau-Tunnel, etc) wird gesagt, dass sie viel weniger Entlastung für die Südosttangente/Praterbrücke bringen würde, weil der Autobahnring beim Ölhafen ein viel zu großer Umweg wäre gegenüber der (technisch nicht möglichen) Autobahnquerung beim Roten Hiasl.  

Zur Südosttangente heißt es „Die Überlastung der A23-Südosttangente wurde im gegenständlichen Verfahren als wichtiges Indiz, nicht jedoch als wichtigstes Kriterium für die Verkehrssituation in Wien gewertet, da es besonders in Ballungsräumen nie möglich sein wird, ganz ohne Staus auszukommen.“

ALTERNATIVE MASSNAHMEN BEI DEN ÖFFENTLICHEN VERKEHRSMITTELN
Die SUPERNOW-Studie empfiehlt eine große Anzahl von teils dringend notwendigen Maßnahmen im Öffentlichen Verkehr (Seite 145), die verkehrswirksam sein müssen, bevor jegliche neuen Autobahnen in Erwägung gezogen oder gar gebaut werden (Seite 147), da sonst eine massive noch stärkere Verlagerung des Verkehrs von der Schiene auf die Straße (!) erfolgen würde.  
Empfohlen wird z.B. Nach der Verlängerung der U1 nach Leopoldau und der U2 nach Aspern weiters
    U2 bis Flugfeld Aspern
    U6 oder Schnellstraßenbahn bis Stammersdorf/Rendezvousberg
    U1 Süd nach Rotneusiedl (Bereich Oberlaa)  

Bessere Zugangebote auf bestehenden Bahnlinien, z.B. S80 vom Flugfeld über Stadlau, Südbahnhof („Zentralbahnhof“) weiter nach Meidling-Liesing-Baden, als „Tangente auf der Schiene“ (Seite 145), gefordert wird ein 15-Minuten-Takt bis Liesing. (Diese Intervall-Forderung wurde übrigens in der Kurzfassung der Stadt Wien weggelassen.)

Viergleisiger Ausbau der S80 von Simmering bis Stadlau, zweigleisig bis Hausfeldstraße

Als neue Schnellbahn die S20 von Süßenbrunn über Stadlau-Südbahnhof-Meidling-Hütteldorf. (Überlagerung mit S80 gibt ab Erzherzog-Karl-Straße bis Meidling ausgezeichnete dichte Intervalle.)
Eindämmung des Pendlerverkehrs durch Regionalzüge, die bis ins Stadtzentrum durchfahren.
Verbesserte Fahrpläne und Intervalle bei der Schnellbahn.
Beispielsweise (Seite 164):
    S2 bis Mistelbach alle 30 Minuten, bis Laa/Thaya alle Stunden.
    S15 nach Hütteldorf Intervallverdichtung (fehlt in Wien-Kurzfassung)
    S45 (Vorortelinie Hütteldorf-Heiligenstadt-Handelskai) Verlängerung über den Mexikoplatz (Umsteigen zur U1) bis zur Station Praterkai (Stadlauer Brücke) der S80
    Ostbahn Stadlau-Marchegg Elektrifizierung und eventuell zweigleisig als Verbindung Richtung Bratislava  

Straßenbahnausbau:
    Linie 16 Floridsdorf-Donaufeld-Kagran-Aspern-Essling-Großenzersdorf
    Linie 26 Floridsdorf-Donaufelderstraße-KagranerPlatz-Hirschstetten-Aspern/Flugfeld/Nordseite (Verknüpfung mit S80, U2)
    Linie 27 Großjedlersdorf-Siemensstraße-Eipeldauerstraße-Kagran  

Gefordert wird weiters ein feinmaschiges Busnetz, gut abgestimmt auf Anschlüsse, Fußgängermaßnahmen, radfreundliche Maßnahmen. Ebenso die Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene. Notwendig sei die Errichtung vieler kleiner Ladestationen (Miniterminals) für die Bahn.

WIRKUNG DER AUTOBAHN AUF DIE ÖFFIS Sehr interessant sind Modell-Rechnungen der Autobahn-Wirkung auf Öffis.   Die Anzahl der Fahrgäste pro Tag in der U2 im Bereich Donaustadtbrücke wird vom Modell folgendermaßen errechnet:

    Szenario 0 (keine sonstigen Maßnahmen) 38.400 Fahrgäste pro Tag

    Szenario 1 (Autobahn über Raffineriestraße) 28.100 (eine enorme Abnahme !)

    Szenario 2 (Autobahn-Lobautunnel östlich von Essling) 26.900 (noch weniger !)

    Szenario 3 (massive Förderung der Öffis ohne Autobahn) 46.700 (ein gewaltiger Synergie-Effekt !)
    Szenario 4 (Autobahn plus Öffi-Förderung) 46.300 (Insgesamt gibt’s mehr Verkehr, also sowohl in den Öffis, als auch vor allem auf den Straßen.)

Auf Seite 122 steht, dass bei Szenario 0 (keine Maßnahmen) die U2 ca 38.400 Fahrgäste pro Tag benützen würden. Nach Eröffnung einer neuen Donau-Straßenquerung (Autobahn) könnten die Fahrgastzahlen um bis zu 30 % zurückgehen (das sind ca. 10.000 Menschen pro Tag), die stattdessen mit dem Auto fahren (!!!).  
Umgekehrt würde die Durchbindung der S80-Schnellbahn vom Südbahnhof nach Meidling und Liesing plus S20 von Süßenbrunn über Stadlau nach Hütteldorf plus attraktivere Intervalle die Fahrgastzahlen im Bereich der Ostbahnbrücke gegenüber heute fast verdreifachen (Seite 121).  
Eine Autobahn-Querung der Donau beim Ölhafen wird nicht empfohlen, sondern abgeraten (Seite 166). In der Kurzfassung der Stadt Wien fehlt diese Aussage, stattdessen wird eine Donauquerung beim Ölhafen als Möglichkeit empfohlen.

DIE UNTERSCHIEDLICHEN ANSICHTEN IM SUPERNOW-TEAM Alle bisherigen Aussagen der Studie waren entweder wörtliche Zitate oder sinngemäße Wiedergaben aus längeren komplexen Textpassagen. Das große Team der SUPERNOW-Studie gelangte jedoch zu durchaus unterschiedlichen Schlußfolgerungen. Man kann diese unterschiedlichen Meinungen in der Studie mehrmals erkennen, wenn sich Absätze zu widersprechen scheinen. Letztlich kann man verschiedenste Dinge aus der Studie herauslesen, wenn man will.

Beispielsweise wird empfohlen (Seite 138), das Öffi-Szenario noch mehr zu verbessern und weiter zu verfolgen. Ebenso werden, wie oben zitiert, die unzähligen Belastungen der Lebensqualität durch die Autobahn aufgelistet.  
Ebenso gibt es aber die Aussage (Seite 139): „Für eine weitere Stadtentwicklung zu beiden Seiten der Donau, die immer noch eine Zäsur im Stadtgefüge darstellt, und für das Zusammenwachsen der Stadtteile ist die Errichtung weiterer (!) Querungen der Donau für alle Verkehrsarten notwendig, wozu auch der Bau leistungsfähiger Straßenquerungen gehört.“ (Man beachte, dass von mehreren (!) neuen Donauquerungen gesprochen wird.)

„Der Ausbau der Straßeninfrastruktur in Form einer sechsten Donaustraßenquerung und der Schaffung leistungsfähiger Verbindungen zu beiden Seiten der Querung ist daher notwendig.“

„Eine zusätzliche Donauquerung samt Anbindung zu beiden Seiten der Donau bringt Entlastungen für das bestehende hochrangige und für das nachrangige Straßennetz (vor allem in Ortsdurchfahrten, Geschäftsstraßen usw). Demgegenüber muss angeführt werden, dass mit dem Angebot einer zusätzlichen Donauquerung ein wesentlicher limitierender Faktor im Verkehrsnetz von Wien wegfällt und es insgesamt zu einer Steigerung des Verkehrsaufkommens (!) kommen wird. Damit das gesteigerte Verkehrsaufkommen nicht sofort wieder zu einer Überlastung der neu geschaffenen Infrastruktur und letztlich in einer verschlechterten Erreichbarkeit des Wirtschaftsstandortes mündet, muss gegengesteuert werden.“
Es kann also Verschiedenstes aus der Studie herausgelesen werden. Die Daten und Fakten sprechen jedoch klar gegen die Autobahn.  

ANHANG – kurze Erklärung der Szenarien der Studie

Betrachtet wird jeweils die Wirkung der Maßnahmen bis ins Jahr 2021.  

Szenario 0:   (Status quo) Annahme:
Es wird nichts verändert. Nur jene Projekte werden fertiggebaut, die bereits in Bau sind (z.B. U2 nach Aspern), sonst aber weder Öffi-Verbesserungen, noch Straßenprojekte.  

Szenario 1:  Autobahn nur entlang der Raffineriestraße
Autobahnbrücke von Schwechat zum Ölhafen, Autobahn entlang der Raffineriestraße als A22. Keine Autobahndurchquerung der Wohngebiete Richtung Essling. (Dieses Szenario bringt übrigens enorme Belastungen der Gebiete entlang des Biberhaufenweges.). Mäßiger Öffi-Ausbau.  

Szenario 2:  Autobahnring „äußere Trasse“ (das ist die derzeit geplante)
Autobahnring von Schwechat zum Ölhafen mit Lobautunnel und Autobahn östlich von Essling weiter Richtung Deutsch-Wagram. Kein (!) Ausbau der Raffineriestraße zur Autobahn. Mäßiger Öffi-Ausbau. (Bringt u.a. ausufernde Besiedlung am Stadtrand, Fragmentierung der Kulturlandschaft im Bereich Marchfeld.)  

Szenario 2a:  Autobahnring „innere Trasse“(über den Roten Hiasl)
Autobahnring verläuft weiter innen: Autobahnquerung beim Ölhafen, kein Lobautunnel, dafür geht der gesamte Verkehr über die Autobahn-Raffineriestraße bis zum Roten Hiasl und von dort (Autobahnknoten) hinauf nach Essling und über das Flugfeld Aspern weiter nach Norden.

Szenario 3:  „Öko-Szenario“ (massiver Öffi-Ausbau, kein Autobahnbau)  Umfangreiches Maßnahmenpaket im Bereich Ausbau der öffentlichen Verkehrsmittel, etc. Stadtentwicklung entlang der Achsen mit öffentlichen Verkehrsmitteln. Daneben auch andere Maßnahmen wie flächiger Naturschutz, Förderung der Biologischen Landwirtschaft u. regionaler Produktion (zur Verkehrsvermeidung), Lärmsanierung, Siedlungsökologie. Bessere Verknüpfungen der Öffis, mehr Linien, bessere Intervalle. Mäßiger Ausbau der Straßen. Ausbau von Gehwegen und Radwegen.
In diesem Szenario werden übrigens keine Umfahrungen der Ortskerne – z.B. Aspern, Essling, Großenzersdorf –  einbezogen. Diese würden das Ergebnis dieses Szenarios auch in bezug auf PKW-Belastung der Ortskerne noch wesentlich verbessern. Es wird in der Original-Studie eine Weiterentwicklung und Verbesserung dieses Szenarios empfohlen.  

Szenario 4:  „OPTINOW-Szenario“ (Autobahnring ohne Lobau-Querung + massiver Öffi-Ausbau)
Dieses Szenario wurde nachträglich erarbeitet. Alle positiven Maßnahmen des Öko-Szenarios Nr.3 wurden übernommen, dazu aber (um die Wirkung mit und ohne Autobahn vergleichen zu können) eine Autobahn entlang der „Freudenauer Trasse“ (Schwechat – Hafen Freudenau – Donauquerung als Tunnel beim Roten Hiasl – Anbindung A22 sowie Autobahn nach Norden Richtung Essling, Flugfeld und Deutsch Wagram). (Später erwies sich die Freudenauer Trasse als technisch kaum oder nicht durchführbar.)
Bei dieser Trasse wurden ebenfalls massive (!) Öffi-Verbesserungen angenommen, die von der Stadt Wien, den ÖBB, etc nicht einmal annähernd in Planung standen.  

(kein Szenario:) die „Innere Trasse“ und die B3d
Gegen Ende des SUPERNOW-Planungsprozesses hat die Wiener Stadtregierung eine Autobahntrasse forciert, die die Donau beim Ölhafen als Tunnel oder Brücke quert, einen Lobautunnel besitzt, jedoch WESTLICH von Essling beim Flugfeld vorbeiführt, UND entlang der Raffineriestraße eine Autobahn baut, mit einem Autobahnknoten beim Ölhafen. Ebenso schlug die Stadt Wien eine auf Autobahnbreite erweiterte B3d vor, die von Hirschstetten zum Flugfeld führt. (Also keine schmale Umfahrung der Ortskerne, sondern eine zusätzliche Autobahn.) Diese neuen Autobahnversionen konnten nicht mehr in allen Details untersucht werden (Stadtentwicklung, Umwelt, Verkehr), wurden aber vom SUPERNOW-Team als eher negativ bewertet (siehe oben).

Dass eine Lobau-Autobahn unbedingt notwendig sei ist laut SUPERNOW-STUDIE falsch!

Eine Radiosendung zur Misere der Bewilligungsverfahren (SUP, UVP) in Österreich finden sie hier