Die Bauvorbereitungen für die Lobau-Autobahn haben trotz Kritik und fehlender Genehmigung begonnen. Der umstrittene Lobau-Tunnel steht wegen Klima- und Umweltrisiken, hoher Kosten und eines laufenden EuGH-Verfahrens unter Druck. Wir fordern den sofortigen Stopp und setzen auf nachhaltige Alternativen wie den Öffi-Ausbau.GLOBAL 2000 / Leo Daublebsky
In der Lobau haben diese Woche die Bauvorbereitungen für die umstrittene S1 Lobau-Autobahn begonnen – trotz offener rechtlicher Fragen, steigender Kosten und anhaltender Kritik. Gleichzeitig formiert sich Widerstand: Mehrere hundert Menschen protestierten vor dem Verkehrsministerium und forderten einen sofortigen Stopp des Projekts.
Projekt rechtlich weiter unsicher
GLOBAL 2000 / Leo Daublebsky
Der Lobau-Tunnel ist weiterhin Gegenstand eines Verfahrens vor dem Europäischen Gerichtshof (EuGH) und darf deshalb noch nicht genehmigt werden. Zentrale Fragen, etwa zum Wasserrecht, sind ungeklärt – die Zukunft des Projekts bleibt offen.
Neben der rechtlichen Unsicherheit stehen auch Kosten und Bauzeit in der Kritik. Die Fertigstellung des Gesamtprojekts wird frühestens um 2040 erwartet – zu einem Zeitpunkt, an dem Österreich bereits klimaneutral sein will. Expert:innen warnen zudem, dass neue Straßen langfristig mehr Verkehr erzeugen.
„Die Lobau-Autobahn wäre nicht nur extrem teuer, sondern auch ein massiver Klimakiller. Die Menschen im Norden Wiens brauchen schnelle, klimafreundliche Lösungen – nicht jahrelange Baustellen.“
Hannah Keller, GLOBAL 2000 Klima-Sprecherin
Günstigere & klimafreundlichere Alternativen
Die Lobau als geschützter Naturraum ist durch das Projekt bedroht. Umweltorganisationen fordern stattdessen Investitionen in den öffentlichen Verkehr sowie in Rad- und Fußinfrastruktur – Maßnahmen, die schneller, günstiger und klimafreundlicher wären.
Parallel zu den Protesten wurde ein E-Mail-Protest gestartet. Bürger:innen können sich direkt an die politischen Verantwortlichen wenden und einen Stopp der Lobau-Autobahn fordern.
Umweltrisiken und Milliardenkosten sprechen eindeutig gegen neue S1-Autobahn – WWF fordert Ausbau des öffentlichen Verkehrs und flächensparende Raumplanung
Anlässlich der kürzlich gestarteten ersten Bauarbeiten für die S1 Lobau-Autobahn kritisiert die Naturschutzorganisation WWF den „sündteuren Irrweg“ der Asfinag und des verantwortlichen Verkehrsministers Peter Hanke. „Das Durchboxen der Lobau-Autobahn gegen alle Bedenken ist fahrlässig und zukunftsvergessen. Die Umwelt- und Gesundheitsrisiken sowie die Milliardenkosten sprechen eindeutig gegen die Lobau-Autobahn. Sie gefährdet ein Naturparadies, versiegelt bestes Ackerland und sabotiert das Erreichen der Klimaziele”, sagt Simon Pories vom WWF anlässlich eines PRESSE-Berichts vom Mittwoch über die so genannten „Vorarbeiten“ der Asfinag.
Die gesamte Lobau-Autobahn würde im Endausbau zum Verlust von bis zu 160 Hektar an landwirtschaftlich genutzten Böden führen – und das in der Region mit den fruchtbarsten Böden Österreichs. „Die Lobau-Autobahn ist mit ihrer gigantischen Versiegelung nicht nur ein Verlust für die Kornkammer Österreichs, sondern beeinträchtigt auch den Wasserhaushalt und die Artenvielfalt der Region. Das schadet dem Klima, der Umwelt und der Artenvielfalt zusätzlich”, sagt Pories. Zusätzlich drohe mit dem Autobahn-Anschluss auch ein Wildwuchs an neuen Gewerbeparks.
Laut bisherigen Aussagen von renommierten Fachleuten und des Umweltbundesamts würde die Südosttangente (A23) nur wenig entlastet, aber speziell in den Bezirken nördlich der Donau würde die Verkehrsbelastung sogar stark zunehmen. Der WWF fordert stattdessen vor allem den Ausbau des öffentlichen Verkehrsnetzes und eine flächensparende Raumplanung, die sich entlang hochrangiger öffentlicher Verkehrsmittel wie der Bahn orientiert und damit auch wertvolle Böden schützt.
Ohne Genehmigung für den Lobautunnel endet die Lobau-Autobahn im Nirgendwo – Umweltschutzorganisation fordert Baustopp und Investitionen in öffentlichen Verkehr
Die Umweltschutzorganisation Greenpeace kritisiert den Beginn der Vorarbeiten für die Lobau-Autobahn als Startschuss für die größte Sackgasse Österreichs. Noch immer gibt es kein grünes Licht für den Lobau-Tunnel vom Europäischen Gerichtshof (EuGH). Ohne den Tunnel wird die Lobau-Autobahn auf offenem Feld enden. Aus diesem Grund haben Greenpeace-Aktivist:innen ein vier mal vier Meter großes Sackgassenschild am Ende der Trasse der geplanten Lobau-Autobahn aufgestellt. Damit unterstreicht die Umweltschutzorganisation, dass die Lobau-Autobahn trotz Spatenstich noch immer auf rechtlich unsicherem Boden steht. Greenpeace fordert daher den sofortigen Stopp aller Bauvorbereitungen und eine klima- und sozialverträgliche Mobilitätswende, die konsequent auf den Ausbau von Bahn- und Busverbindungen statt auf fossile Großprojekte setzt.
Marc Dengler, Klima- und Energieexperte bei Greenpeace in Österreich: “Der Startschuss für Österreichs größte Sackgasse – die Lobauautobahn – ist gefallen. Mit viel Geld und Beton soll hier ein Steinzeitprojekt durchgedrückt werden, das die Natur zerstört, wertvollen Boden versiegelt und die Klimakrise befeuert. Minister Hanke muss das Projekt unbedingt stoppen. Stattdessen braucht es schnelle und einfache Mobilitätsangebote für die Menschen in der Donaustadt: Die S80 muss taktverdichtet und die 25er Bim über die Stadtgrenze hinaus bis nach Groß-Enzersdorf ausgebaut werden.”
Greenpeace protestiert auf der geplanten Trasse an der Nationalparkgrenze in Eßling
Derzeit verhandelt der Europäische Gerichtshof (EuGH) darüber, ob es für den Lobautunnel eine strategische Umweltprüfung braucht. Solche Prüfungen sind seit 2004 europarechtlich vorgeschrieben. Ausnahmen gibt es jedoch für Projekte, die zum Stichtag der nationalen Umsetzung bereits in der konkreten Vorbereitung waren. Dieser Begriff ist allerdings schwammig, daher liegt es nun am EuGH festzustellen, ob die Pläne für den Lobautunnel 2004 bereits konkret genug waren. Ein entsprechendes Urteil würde den ohnehin für frühestens 2030 geplanten Baubeginn des Lobautunnels nochmals um Jahre verzögern. Mit einem Urteil des EuGH wird gegen Ende 2026 gerechnet. Bis zu einer Urteilsverkündung ruhen zudem die noch offenen wasser- und naturschutzrechtlichen Verfahren.
Für die Menschen in Wien und Niederösterreich gibt es deutlich bessere und schneller umsetzbare Verkehrslösungen als die Lobau-Autobahn. Greenpeace fordert Verkehrsminister Peter Hanke auf, seine Betonpolitik zu stoppen und stattdessen zukunftstaugliche Lösungen zu fördern. Dazu zählen mehr öffentliche Verkehrsmittel, eine bessere Radinfrastruktur sowie eine zielgerichtete Parkraumbewirtschaftung. Das führt zu weniger versiegelten Böden und weniger fossilen Verkehr.
S1 Lobauautobahn: Neben Lobautunnel auch Bau im Freiland rechtswidrig, Bescheide reichen nicht,…
„…Rechtsgutachter Univ. Prof. (SFU) Dr. Konrad Lachmayer hielt fest, dass seine Ausführungen zu den Rechtsfolgen einer verletzten Pflicht zur Durchführung einer Strategischen Umweltprüfung (SUP) für die S1 vorbehaltlich der Entscheidung des EuGH erfolgen, aber davon ausgehen, dass dieser der ihm vorgelegten Stellungnahme der EU-Kommisison folgen wird und führte aus, dass auch die ASFINAG als Behörde im Sinne der SUP-Richtlinie anzusehen und an unionsrechtliche Vorgaben unmittelbar gebunden sei. „Der Anwendungsvorrang des Unionsrechts schlägt für die ASFINAG in Hinblick auf den Unternehmensgegenstand durch. (…)“
VIRUS kritisiert Mogelpackung um rechtswidrigen Show-Baustart der S1-Lobauautobahn
Brandneues Rechtsgutachten liegt jetzt auch Asfinag-Vorstand und BM Hanke vor
Wien (OTS) – 02.04.2026,
Kritisch merkt die Umweltorganisation VIRUS an, dass die Asfinag vorhersehbar in der Osterwoche einen Show-Baustart für den Freilandabschnitt der S1-Lobauautobahn hingelegt habe. Sprecher Wolfgang Rehm „Mit dieser Aktion am 1.April soll der Öffentlichkeit mit Vorbereitungsmaßnahmen suggeriert werden, dass es jetzt unbeirrbar und genau wie von Minister Hanke vorigen Herbst verkündet endlich voll losgeht. Tatsächlich handelt es sich um eine Mogelpackung, soll ein richtiger Baubeginn erst im nächsten Jahr stattfinden und bleibt jede Tätigkeit entgegen allen bloß reflexartigen Abwehrbeteuerungen rechtswidrig“.
Dies folge aus dem vorige Woche von VIRUS präsentierten auf universitärem Niveau erstellten Rechtsgutachten . Hinsichtlich der Arbeiten seien bisher nur Umweltauflagen und bescheidene Nebentätigkeiten ausgeschrieben worden. „Das Spektrum reicht hier von einer Umweltbauaufsicht, einer Luftgütemessstation, passivem Lärmschutz für ein Baulos über Baufeldpflege und Brunnenverlegungen mit noch laufender Frist, bis hin zu einem Monitoring-System für den Baustellenverkehr“, weiß Rehm. Bei letzterem sei nun ein Bagger für Erdarbeiten zum Einsatz gekommen, der es medientauglich ermögliche, die beliebte Schlagzeile von den rollenden Baggern zu bemühen. „Im Ergebnis bedeutet das, dass außer niederschwelliger Geldverschwendung keine Fakten geschaffen werden und dass hinreichend Spielraum besteht, das laufende Verfahren beim Europäischen Gerichtshof abzuwarten, wie es die Sorgfalt des ordentlichen Kaufmanns gebietet. Dieses betrifft nicht nur den Lobautunnel sondern den gesamten Abschnitt bis Süßenbrunn und wird dem EU-Recht wohl zum Durchbruch verhelfen,“ so Rehm. In der Zwischenzeit hätten der Vorstand der Asfinag-Holding und Bundesminister Hanke das neue Rechtsgutachten erhalten und damit nun unmittelbar die Möglichkeit, die Unhaltbarkeit ihrer bisherigen Positionen zu prüfen. „Die wie aus der Pistole geschossenen Standardreaktionen der Asfinag konnten selbstverständlich das Gutachten noch gar nicht berücksichtigt haben“, so Rehm, der auch den Verweis der Asfinag auf eigene Gutachten nicht gelten lässt: „Jene Gutachten die in der Folge der Evaluierung des Klimaschutzministeriums 2021 ausgebrochenen Panik erstellt wurden, hatten durchwegs das vorrangige Unionsrecht nicht berücksichtigt und nichts von dem, was Anfang 2025 als Reaktion auf unsere Gutachten vorgelegt wurde, war geeignet das Bundesverwaltungsgericht zu beeindrucken. Zu den neuen Rechtsfragen, die wir jetzt begutachten ließen, haben Asfinag und Minister überhaupt nichts in der Hand.“ Rechtskräftige Bescheide würden eben allein nicht reichen, wenn rechtlich keine Bundesstraße mehr da sei, die aber grundlegende Voraussetzung dafür sei, dass die Asfinag überhaupt tätig werden dürfe. „Das mag nicht leicht zu verstehen sein, stimmt aber trotzdem. Noch ist hinreichend Zeit den eingeschlagenen Rechtsbruchkurs zu verlassen“, so Rehm abschließend.
Mit einer öffentlichen Aktion vor dem Verkehrsministerium in Wien (BMIMI) haben gestern Wissenschafter:innen von Scientists for Future (S4F) gemeinsam mit Vertreter:innen der Zivilgesellschaft auf die dringende Notwendigkeit einer sozial und ökologisch gerechten Mobilitätswende hingewiesen. Im Fokus der Aktion stand die geplante S1-Autobahn mit Donauquerung (Lobautunnel).
Anlass der Aktion war eine aktuelle Stellungnahme von Scientists for Future, in der die wissenschaftlichen Erkenntnisse zu Klimaschutz, Biodiversität, Flächenverbrauch, Gesundheit und sozialer Gerechtigkeit zusammengefasst und auf die verkehrspolitischen Auswirkungen des Lobautunnel-Projekts angewendet werden.
Die Kernaussagen:
Das Projekt versiegelt kostbare Ackerflächen.
Das Projekt gefährdet das Naturjuwel Lobau.
Eine zusätzliche Autobahn erzeugt zusätzlichen Verkehr und entlastet daher nicht die Tangente.
Durch den Bau und den induzierten Verkehr entstehen weitere Treibhausgasemissionen.
Das Projekt führt zu Zersiedelung und Ansiedlung autokonformer Großmärkte, Logistikzentren usw.
Neue Wohngebiete brauchen Anbindung an den öffentlichen Verkehr und Einbettung in ein fußläufiges Ambiente, um autounabhängig zu sein.
Die geplanten 2,7 Mrd. Euro würden besser für den Ausbau des öffentlichen Verkehrs verwendet.
Das Projekt steht im Widerspruch zu den verkehrspolitischen Plänen Wiens und des Bundes, die beide eine Abnahme des motorisierten Individualverkehrs vorsehen.
Scientists for Future haben das Verkehrsministerium zu Gesprächen über die wissenschaftlichen Erkenntnisse zu dem Vorhaben eingeladen. Scientists for Future unterstreichen ihre Bereitschaft zum konstruktiven Dialog und fordern, wissenschaftliche Erkenntnisse verbindlich in die verkehrspolitische Entscheidungsfindung einzubeziehen.
Stellungnahme S4F Österreich zu S1 und Lobautunnel
Das Vorhaben der Regierung beruht auf einem unzeitgemäßen Raummodell: beschleunigter Autoverkehr, flächenfressenden Wirtschaftsentwicklung, Satellitenstädte und Einfamilienhaussiedlungen. Scientists for Future stellen diesem Bild den Stand der Wissenschaft und der Technik entgegen.
Verkehrsminister Peter Hanke hat den Entschluss der Bundesregierung verlautbart, den Bau des Abschnitts Süßenbrunn – Groß Enzersdorf der Wiener Außenringautobahn S1 sofort und den Bau der Donauquerung S1 (Lobautunnel) bis Schwechat ab 2030 umsetzen zu wollen.
Wir, Scientists for Future Österreich, eine interdisziplinäre Plattform von Expert:innen und Wissenschaftler:innen, kommentieren den beabsichtigten Ausbau auf der Grundlage der in der Veröffentlichung des Bundesministeriums für Innovation, Mobilität, und Infrastruktur (BMIMI) vom 5.9.2025 angeführten Argumente:
Das Problem A23–Südosttangente:
Aus den in der Veröffentlichung genannten Zahlen (derzeit 200.000 Fahrzeuge/Tag, 900.000 Transit-Lkw/Jahr) wird eine unzumutbare Belastung durch den Transitverkehr abgeleitet. Tatsächlich ergeben sich daraus lediglich 3.461 Transit-Lkw pro Werktag, das sind 1,73% der Fahrten. Transit-Pkw spielen kaum eine Rolle. Die Belastung dieser Straßenverbindung entsteht also fast zur Gänze durch regionalen Verkehr.
Die Veröffentlichung nennt durchschnittlich 5,5 Stunden Stau pro Werktag und einen daraus resultierenden hohen volkswirtschaftlichen Schaden. Dem steht die empirisch und systemisch belegte Erkenntnis der Verkehrswissenschaft entgegen: Eine teilweise Verlagerung des aktuellen Kfz-Verkehrs auf eine zusätzliche Donauquerung würde neue Anreize für donauquerende Fahrten und neue Alltagsrelationen generieren, sodass es in der Folge auf der A23 wieder zu Überlastungsphänomenen käme.
In der öffentlichen Erklärung des Bundesministers wird das Bild von einem überlasteten „Herzgefäß“ – gemeint ist die Südosttangente, die durch „die Mitte der Stadt“ verläuft – bemüht, um die Notwendigkeit eines „Bypass“ zu illustrieren. Dieses Bild zeigt, dass im Ministerium für Innovation, Mobilität und Infrastruktur noch immer die Vorstellung vorherrscht, Autoverkehr wäre ein nach physikalischen Regeln funktionierendes Medium. Die Wissenschaften haben diese Vorstellung längst widerlegt. Mobilität ist soziales Verhalten. Gute Raumangebote produzieren umwelt- und sozialverträglichen Verkehr, schlechte Räume verstärken negative Effekte.
Der Verkehrsminister propagiert ein Mobilitätskonzept für die A23, das den Verkehr durch Digitalisierung, Echtzeitinformationen und intelligente Steuerungssysteme optimieren soll. Solche zeitgemäßen und zukunftsweisenden Maßnahmen können bereits heute eingesetzt werden, um die Problematik der Überlastung und der falschen Anreize zu lösen. Bei konsequenter Umsetzung und Ausbau des ÖV entfällt in der Folge auch die Notwendigkeit der neuen Donauquerung.
Die wirtschaftlichen Auswirkungen von S1 und Lobautunnel:
Es wird argumentiert, dass der Bau der S1 im Osten von Wien die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen im Großraum verbessert, auf die wachsende Anforderung an Lieferketten reagiert, und die Grundlage für zahlreiche Arbeitsplätze schafft. Auf welche Art von Ökonomie sich diese Erwartungen stützen, wird nicht ausgeführt, und Studien, auf die verwiesen wird, liegen der Öffentlichkeit noch nicht vor. Der Blick auf jene Ökonomie, die sich entlang der schon realisierten Abschnitte der S1 im Norden von Wien entwickelt hat, weist aber darauf hin, dass hier nicht an zukunftsorientierte und ressourcenschonende Aktivitäten gedacht wird, sondern an großflächige, auto-orientierte Betriebe: Großmärkte und Logistikzentren.
Erwähnt werden soll in diesem Zusammenhang auch die Tatsache, dass der Ausbau des öffentlichen Verkehrs und Infrastrukturen für digitale Vernetzung wesentlich höhere volks- und regionalwirtschaftliche Wirkungen erzielen als hochrangige Straßen, deren Produktivitätsvorteile in einer Volkswirtschaft mit bereits hoher Dichte an derartigen Infrastrukturen kaum vorhanden, bzw. sogar negativ sein können.
Man erhofft sich vom Ausbau der Außenringautobahn zudem eine schnellere Anbindung an internationale Transportkorridore. Hier wird offensichtlich an Straßenverkehrskorridore gedacht, und es lässt sich daraus ableiten, dass das Ministerium für Innovation, Mobilität und Infrastruktur den Gütertransport auf Straßen auch in Zukunft als den Regelfall vorsieht. Dem entgegen steht die in der Fachwelt und in den europäischen Politiken verankerte Zielsetzung, dass der überregionale Güterverkehr aus Gründen des Natur-, Landschafts- und Klimaschutzes, des Flächenverbrauchs und im Sinne der Energieeffizienz auf andere Modi verlagert werden soll.
Die Bedeutung für den regionalen Autoverkehr:
Ein Argument für den S1-Ausbau bezieht sich auf die Verbesserung der Lebensqualität in der Region. Hier wird unter anderem auf die Entlastung des niederrangigen Verkehrsnetzes verwiesen. Dem entgegen steht die empirisch und systemische belegte Tatsache, dass durch das Vorhandensein hochrangiger Straßenverkehrsangebote eine erhöhte Bereitschaft entsteht, Wege mit dem Auto zu erledigen bzw. dass neue autogerechte Ziele attraktiv werden, wodurch sich das MIV-Aufkommen in der Region insgesamt und besonders im Umfeld der Autobahnauffahrten erhöht.
In diesem Zusammenhang möchten wir auf die in der Verkehrswissenschaft etablierte und empirisch bewiesene Tatsache verweisen, dass neue, schnellere Angebote an Verkehrsverbindungen nicht zu Zeiteinsparungen im Alltagsverkehr führen, sondern zu längeren und häufigeren Wegen (Reisezeitkonstante).
Zudem verweist der Verkehrsminister in seiner Argumentation auf die Prognose, dass es auch im Jahr 2040 noch Autoverkehr geben würde. Er vermeidet aber zu erwähnen, dass in allen verkehrspolitischen Strategien verankert ist, dass es künftig deutlich weniger Autoverkehr geben soll: STEP 2035 Wien: Reduktion MIV von 28% auf 20%, Mobilitätsmasterplan 2030 BIMI, Österreich: von 60% auf 42%. Eine Notwendigkeit, das Angebot an monofunktionalen Straßen für den motorisierten Individualverkehr zu vergrößern, lässt sich daraus nicht ableiten.
Die Notwendigkeit für die Schaffung von Wohnraum:
Es wird angeführt, der Autobahnbau ermögliche den Bau von Wohnungen für zehntausende Menschen – unter anderem im Gebiet Seestadt Aspern. Die Annahme, ein Autobahnanschluss wäre die Voraussetzung für die Entwicklung von Wohngebieten widerspricht einem seit Jahrzehnten etablierten Konsens in der Stadt- und Raumplanung, wonach jegliche Art von urbanem Wohnungsbau mit öffentlichen Verkehrsmitteln erschlossen und in ein fußläufiges Umfeld eingebettet sein muss. Niemand ist in einem solchen Setting vom Autoverkehr abhängig. Die Erreichbarkeit für Versorgungsdienste ist über das niederrangige Straßennetz gewährleistet.
Durch einen Ausbau des hochrangigen Straßenverkehrsangebots wird vielmehr das Entstehen von suburbanen Wohntypologien niedriger Dichte, im Besonderen von Einfamilienhausgebieten, gefördert, deren alltägliches Funktionieren von der Autonutzung abhängig ist. Es werden also strukturelle Abhängigkeiten geschaffen, die die Mobilitätswende konterkarieren, und in schwer auflösbare Lock-In-Situationen münden.
Das Kostenargument:
Vor dem Hintergrund knapper öffentlicher Budgets wird seitens des Ministers darauf verwiesen, dass die Kosten von rd. 2,7 Milliarden Euro (davon 2,2 Mrd. für den Lobautunnel) zur Gänze von der ASFINAG aus eigenen Einnahmen getragen werden und niemand belastet wird, der/die nicht selbst das hochrangige Straßennetz nutzt. In dieser Darstellung wird ausgeblendet, dass es der Republik Österreich als Alleineigentümerin der ASFINAG möglich wäre, von den Erlösen der ASFINAG einen höheren Anteil zugunsten des Bundesbudgets – etwa zur Finanzierung der Verkehrswende – abzuschöpfen. Das ist freilich nur möglich, wenn auf unzeitgemäße Ausbauten – wie S1 mit Lobautunnel – verzichtet wird.
Die blinden Flecken:
In der Kommunikation des Ministeriums bleiben die negativen Effekte des Bauvorhabens in Bezug auf den Klimaschutz, auf Schadstoffe, Lärm, Bodenverbrauch und auf die Biodiversität unerwähnt. Die Siedlungs- und Gewerbestrukturen, die bereits heute den Nordosten Wien prä- gen, zeigen deutlich, dass mit dem Ausbau der S1 ein Maßstabssprung in Bezug auf Versiegelung, Autoabhängigkeit und Landschaftszerstörung stattfindet. Das Bekenntnis, am Ziel der Klimaneutralität festhalten zu wollen, untermauert der Minister mit der bis dato unbewiesenen Annahme, dass die Lobau durch den Tunnelbau keinen Schaden leiden würde. Die großflächige Zerstörung der semi-urbanen Kulturlandschaft und die strukturelle Blockade künftiger, nachhaltiger Stadtentwicklung bleiben ausgeblendet.
Alle Parteien in der Donaustadt wollen die Wiedereröffnung der S-Bahn-Station Lobau – jetzt sind konkrete Schritte gefragt Mit breiter Mehrheit hat die Bezirksvertretung Donaustadt am 3. Dezember 2025 eine Resolution verabschiedet, die die Wiedereröffnung der 2014 geschlossenen S-Bahn- Station Lobau fordert. Dass sich nun alle Parteien hinter dieses Anliegen gestellt haben, ist ein starkes politisches Signal – und ein klarer Erfolg der jahrelangen, beharrlichen Arbeit der Bürger:inneninitiative „S 80 Lobau“ (BI S 80 Lobau). Der Bezirk und die Stadt Wien sind nun gefordert, gemeinsam mit ÖBB und Bund – wie bei zahlreichen anderen Eisenbahnprojekten – verbindliche Vereinbarungen zu treffen, um die fachliche und finanzielle Verantwortung für Verbesserungen im Wiener Bahnverkehr zu übernehmen. Zur weiteren Forcierung dieses Projekts brachte die BI S80 Lobau eine offizielle Petition an die Stadt Wien ein, welche auch auf der Internetseite https://www.s80lobau.org/ aufgerufen und unterstützt werden kann. Während eines halbstündigen Gespräches der BI S80 Lobau mit Bezirksvorsteher Ernst Nevrivy, zeigte dieser sich sehr interessiert an diesem Thema. Die ursprünglichen Argumente der ÖBB für die Schließung der Station sind heute einfach nicht mehr zutreffend. Seit 2024 hat sich das gesamte Einzugsgebiet massiv verändert: Die Zahl an potentiellen Fahrgästen im Umfeld der Station hat durch neue Wohnbauten deutlich zugenommen. In fußläufiger Entfernung der Station leben mittlerweile mehr als 2000 Menschen, die im Umfeld verkehrenden, aber leider nie an die S-Bahn in geeigneter Weise angebundenen Buslinien erschließen Siedlungsgebiete mit insgesamt etwa 10.000 Einwohner:innen. Diese sind derzeit ausschließlich an die U-Bahnen ins Wiener Stadtzentrum angeschlossen, nicht aber an die Tangentialverbindung der S-Bahnlinie 80. So sind viele Menschen daher gezwungen, mit dem Auto die Südosttangente mehr zu verstopfen, als es mit einem attraktiven öffentlichen Verkehrsangebot nötig wäre. Zehntausenden Erholungssuchenden – insbesondere aus Meidling, Favoriten und Simmering – würde die Station Lobau eine deutlich schnellere Anbindung an Neue Donau, Donauinsel und Lobau ermöglichen, ohne zeitaufwändige Umwege über das Stadtzentrum. Für das lokale Umfeld böte eine klug geplante Station Lobau gleichzeitig auch eine barrierefreie Verbindung zwischen den Siedlungsgebieten im Lobauvorland und dem Wegenetz entlang der Donau, indem ihre Lage ideal ist, um die die stark befahrene Raffineriestraße – die Verlängerung der Donauuferautobahn A22 – sowie auch die dort gelegene Ölhafenbahn zu überbrücken. Derzeit ist man dort zur Benutzung eines lebensgefährlichen ungeregelten Bahnüberganges gezwungen, der vor kurzem leider sogar ein Todesopfer gefordert hat. Auch ein ampelgeregelter Fuß- und Radwegübergang über die Raffineriestraße fordert teils hunderte Meter lange Umwege. Spätestens wenn der im Eisenbahn-Zielnetz 2040 vorgesehene viergleisige Ausbau der Ostbahn zwischen Stadlau und Simmering endlich umgesetzt wird, werden Kapazitäten für einen dicht getakteten S-Bahnverkehr frei, in welchem die Station Lobau als wertvoller multimodaler Verkehrsknoten funktionieren und im Sinne der Klimaziele der Stadt Wien tausende tägliche Autofahrten überflüssig machen könnte. Der politische Wille ist da. Jetzt braucht es entschlossenes Handeln auf Stadtebene, damit aus der einstimmigen Resolution endlich ein einfach zu realisierendes Infrastrukturprojekt wird.
Der Goldnesselweg
ÖBB wollen lebenswichtige Fußwegverbindung zwischen Siedlungsgebiet und Donau dauerhaft sperren – Anrainer:innen sind fassungslos Mit großer Sorge reagieren Anrainer:innen im Lobauvorland auf das Vorgehen der ÖBB: Nach dem Sommer 2025 wurde begonnen, den Goldnesselweg schrittweise zu sperren. Begründet wird dies mit baulichen Schäden, die über Jahre entstanden sind – Schäden, die jedoch nie konsequent saniert wurden. Nun sollen sie als Argument dienen, einen für tausende Menschen wichtigen Weg einfach zu schließen. Der Goldnesselweg ist weit mehr als ein betriebsinterner Weg der ÖBB: er stellt eine wichtige Verbindung zwischen Siedlungsgebieten im Lobauvorland und der Donau dar. Er führt entlang des Dammes der Marchegger Ostbahn an der 2014 von den ÖBB aufgelassenen Bahnstation Lobau vorbei und mit einer Brücke sowohl über die vielbefahrene Raffinieriestraße, der Verlängerung der A22 Donauuferautobahn, als auch über die Ölhafenbahn und mündet mit einem Treppenabgang auf dem linken Ufer der neuen Donau.
Der Goldnesselweg von der anderen Seite aus gesehen
Die Sperre des Goldnesselweges bedeutet den Wegfall der kürzesten Verbindung für den Fuß- und Fahrradverkehr – nicht nur zum Wegenetz entlang der Donau, sondern auch zur Buslinie 92B, welche nach der Auflassung der Bahnstation Lobau eine der wenigen öffentlichen Verkehrsverbindungen in diesem Gebiet geblieben ist. Umwege von mehreren hundert Metern sowie ein Zwang zur lebensgefährlichen niveaugleichen Querung der Ölhafenbahn sind die Folge. Besonders irritierend ist die Haltung der ÖBB selbst. Auf Anfrage wurde mitgeteilt, dass der Goldnesselweg zwar als betriebsinterner Zugang benötigt werde, nach einer Renovierung aber möglicherweise nicht mehr öffentlich nutzbar sein soll. Für viele Anrainer:innen ist das ein Schlag ins Gesicht – und eine weitere Fortsetzung einer Reihe von Entscheidungen, die als zunehmend menschenfern und rücksichtslos wahrgenommen werden. Die Menschen im Lobauvorland appellieren daher eindringlich an die ÖBB, ihrer Verantwortung gegenüber der Öffentlichkeit gerecht zu werden und den Goldnesselweg inklusive der Brückenverbindung über Raffineriestraße und Ölhafenbahn wieder als öffentlich benutzbare Verbindung herzustellen. Gleichzeitig ist auch die Stadt Wien gefordert, im Interesse ihrer Bürger:innen aktiv zu werden, notwendige Vereinbarungen mit den ÖBB zu treffen und deren Finanzierung sicherzustellen. Während eines halbstündigen Gespräches der BI S80 Lobau mit Bezirksvorsteher Ernst Nevrivy, zeigte dieser sich sehr interessiert an diesem Thema. Die beste Lösung nicht nur für die Anrainer:innen, sondern auch für -zigtausende Erholungssuchende entlang der gesamten S-Bahnlinie 80, wäre nach wie vor eine Wiedererrichtung der Bahnstation Lobau, als multimodalem Verkehrsknotenpunkt zwischen S-Bahn und den Buslinien 92B, 93A und 96A, und als barrierefreie Fuß- und Radwegeverbindung zwischen dem Lobauvorland und der Neuen Donau.
Auch die Nutzung dieses Übergangs ist verboten!
Die Petition der BI S80 Lobau nach Wiener Petitionsgesetz findet sich unter diesem Link und kann immer noch unterschrieben werden.
S8-Kritik an Landbauer: Unwissend, desinformativ und kein Respekt vor dem Rechtsstaat
Wien (OTS) –
Heftige Kritik am Niederösterreichischen Verkehrslandesrat Landbauer üben die Bürgerinitiative Marchfeld und die Umweltorganisation VIRUS. Wolfgang Rehm, Sprecher beider Organisationen: „Landbauer hat offenbar weder Ahnung von Umweltverträglichkeitsprüfung, noch von der Marchfeld-Schnellstraße und lässt er jenen Respekt vor dem Rechtsstaat vermissen, der Voraussetzung für die Ausübung seines Amtes an Landesrat wäre.“
Ob die S8 gebaut werden darf, würden Gerichte entscheiden, hätte das Bundesverwaltungsgericht dies 2024 bereits rechtskräftig getan und sei die Verfassungskonformität dieser Entscheidung gerade erst vom Verfassungsgerichtshof bestätigt worden. “Allmachtsphantasien, wie sie Landbauer jetzt unter vorgetäuschter Vertretung von Bürgerinteressen mit dem Anspruch von Politikvorrang vor dem Rechtstaat vertritt – quasi mit dem Fuß aufstampfend, weil er sein S8-Spielzeug nicht bekommt, das er ohnehin nur von seinen Amtsvorgängern geerbt hat, haben in der Republik Österreich nichts verloren“, kritisiert Rehm scharf. Weiters sei in der Umweltverträglichkeitsprüfung ebenso wie beim Naturschutz das Allermeiste EU-rechtlich vorgegeben und stünden entgegen den aktuell erhobenen Forderungen, Änderungen zumeist gar nicht im Dispositionsspielraum nationaler Politikerwunschkonzerte. „Der verbleibende Spielraum ist allerdings bereits bisher von der Politik ausgenützt, worden um die Standards für die zulässige Belastung des Schutzguts Mensch zu dessen Nachteil abzusenken, gerade um menschenschädliche Betonprojekte, zu denen entgegen der Desinformation des Landesrates auch die S8 Marchfeld Schnellstraße zählt, durchwinken zu können“, so Rehm der Landbauer auch fragwürdige Zählweisen vorwirft. In der geltenden Fassung des UVP-G komme das Wort Mensch tatsächlich 7 Mal vor, das Wort Klima jedoch 42 mal und nicht 66 mal wie Landbauer populistisch in nicht nachvollziehbarer Zählweise behaupte. „Von diesen 42 Erwähnungen entfallen allerdings ganze 33 auf die Bundesministerin/das Bundesministerium für Klimaschutz, wie das ressortzuständige Ministerium zum Beschlussfassungszeitpunkt der letzte Novelle eben geheißen hat. Wird das subtrahiert, bleiben noch 9 Erwähnungen über und fällt Landbauers Desinformationskonstrukt, das hier ein Ungleichgewicht suggeriert wie ein Kartenhaus in sich zusammen,“ so Rehm. In Wahrheit sei das UVP-G betreffend Klimaschutz mangels jedweder Genehmigungskritieren zahnlos. „Und Landbauer wäre nicht ein FPÖ Politiker wenn er nicht egal worum es geht auch hier das Asylthema ins Spiel bringen würde und damit versucht, Wanderbewegungen der Zugvögel, die wir alle schätzen, zu desavouieren, das ist niveaulos, so Rehm abschließend.
Beschwerde des Landes abgewiesen: Rund um die drohende Marchfeld-Schnellstraße S8 hatte das Bundesverwaltungsgericht (BVwG) schon Ende 2024 entschieden, dass der Bau nicht umweltverträglich ist. Eine Straße dürfe nur dann in so einem „besonderen Schutzgebiet“ gebaut werden, wenn es keine Alternative gebe. Das Land Niederösterreich und die ASFINAG legten daraufhin Beschwerde ein, das BVwG hätte „Kompetenzen überschritten“. Der Verfassungsgerichtshof (VfGH) teilte diese Ansicht aber nicht und wies die Beschwerde jetzt ab. Der Verwaltungsgerichtshof hat noch nicht entschieden. Weitere Details bei der
Weiterer Meilenstein bei S8 – Marchfeld Schnellstraße: Verfassungsgerichtshof lässt Asfinag und Land Niederösterreich abblitzen
Guter Jahresbeginn für Marchfeldregion und Donaustadt
Wien (OTS) –
Wie die Umweltorganisation VIRUS mitteilt, ist von den beiden Versuchen, gegen die negative Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichtshofes zur S8-Marchfeldschnellstraße die Höchstgerichte anzurufen, aktuell jener beim Verfassungsgerichtshof an dessen Abweisung gescheitert. Sprecher Wolfgang Rehm: „Der VfGH hatte keine verfassungsrechtlichen Bedenken an der rechtskräftigen Nichtgenehmigung des BVwG und wurden Asfinag und Land Niederösterreich nicht in ihren verfassungsmäßigen Rechten verletzt. Die beiden Beschwerdeführer sind somit mit ihrem ersten außerordentlichen Rechttmittel abgeblitzt.“
Es blieben nun nur mehr die beiden Revisionen von Land und Asfinag sowie die Amtsrevision des Verkehrsministeriums beim Verwaltungsgerichtshof übrig und seien alle Entscheidungen dazu noch ausständig, auch jene ob sie überhaupt behandelt werden. „Bei den dort in sehr ähnlichen Schriftsätzen ebenfalls aufgeworfenen Kompetenzfragen. ist aber wohl nicht zu erwarten, dass der VwGH das anders sieht als der VfGH der die behauptete Kompetenzüberchreitung des Bundesverwaltungsgerichts verneint hat,“ so Rehm. Nicht in die Verfassungssphäre reichende Fragen der Rechtsrichtigkeit würden allenfalls vom VwGH zu klären sein. „Mit dem Verwaltungsgerichtshof bleibt den zumeist großspurig auftretenden Autobahnbefürwortern in der Landes und Bezirkspolitik somit ein letzter Strohhalm, die BVwG Entscheidung noch angreifen, dennoch sollte der Blick besser nicht nur darauf gerichtet sein,“ so Rehm. Es sei Gebot der Stunde, sich auf die Umsetzung zukunftsfähiger Verkehrslösungen für das Marchfeld zu konzentrieren, auch mit kleinräumigen Trassenverschiebungen werde es keine S8 geben können. „Das ist ein guter Jahresbeginn für die Region. Die Chancen, dass die Blockadepolitik, für die die S8 instrumentalisiert worden ist, nach Jahrzehnten doch irgendwann fallen wird, haben sich nun erhöht,“ so Rehm abschließend.
Nach Lobautunnel kann mit „Spange Seestadt“ weiterer Teil der S1 nicht errichtet werden
Plan für Sackgassenautobahn nun verstärkt in Frage gestellt
Wien (OTS) –
Wie die Umweltorganisation VIRUS mitteilt, gibt es für das umstrittene Autobahnprojekt S1 neue Komplikationen. Verfahrensexperte Wolfgang Rehm „In der gehäuft unscharfen Kommunikation der letzten eineinhalb Monate in Folge ministerieller Ankündigungen ist untergegangen, dass der im Schatten des Lobautunnels stehende Freilandabschnitt aus zwei Einreichprojekten besteht. Für die so genannte Spange Seestadt hat sich nun herausgestellt, dass eine zwingend erforderliche Bewilligung fehlt, die aber wegen des beim EuGH liegenden Mangels ebenso wie beim Tunnelteil nicht erteilt werden kann.“
Dabei handle es sich um ein von der Asfinag beantragtes UVP-Änderungsverfahren für zusätzlich erforderliche Rodungsflächen. Sowohl die Umweltorganisation VIRUS als auch die Bürgerinitiative Rettet die Lobau – Natur Statt Beton hätten nun Einwendungen erhoben und kündigen erforderlichenfalls Beschwerden an das Bundesverwaltungsgericht an. „Das bedeutet, dass die geplante Verbindung zwischen Lobauautobahn und der Seestadt bzw. der Stadtstraße Aspern bis auf weiteres nicht gebaut, geschweige denn in Betrieb genommen werden kann, bzw. ist dies nun ebenfalls abhängig von der Vorabentscheidung des Europäischen Gerichtshofes im laufenden Verfahren C-189/25 Virus II.“ erläutert Rehm. Auswirkungen auf Stadterweiterungen gebe es keine bzw. seien diese überwindbar, da die Verknüpfung UVP-pflichtiger Städtebauvorhaben mit den Wunschstraßen von Ludwig, Hanke und Sima eine wissentlich und künstlich herbeigeführte Abhängigkeit darstelle. „Es verbleibt somit nur noch die Sackgassenautobahn im Freilandabschnitt für die es rechtswidrige aber rechtskräftige Bewilligungen gibt und wo ohne abzuwarten BM Hanke mit einem funktionslosen Wurmfortsatz vorpreschen will um den Eindruck zu erwecken, der Lobautunnel werde gebaut, obwohl das gerade nicht der Fall ist“, so Rehm. Dafür zurückhaltend geschätzte 500 Millionen in die Hand zu nehmen sei unverantwortlich, auch für die Asfinag liege das Geld nicht auf der Straße. „Statt Spendierhosenmanier in Sparnotzeiten und Salamitaktik sollten jetzt, um Schäden abzuwenden, alle Ausschreibungen gestoppt werden und sollte, analog zur S34, wo man das ja auch konnte die Entscheidung des Europäischen Höchstgerichtes abgewartet werden“, fordert Rehm abschließend.So schauts aus bei der Spange Seestadt:
…Sowohl die Umweltorganisation VIRUS als auch die Bürgerinitiative Rettet die Lobau – Natur Statt Beton haben nun Einwendungen erhoben und kündigen erforderlichenfalls Beschwerden an das Bundesverwaltungsgericht an.
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